Como a Puma transformou mecânica Volkswagen, fibra de vidro e muita criatividade em um dos esportivos mais desejados do Brasil
Foi nesse cenário que surgiu uma das histórias mais fascinantes do automobilismo brasileiro: a da Puma.
Pequena, leve, artesanal e com desenho inspirado nos grandes esportivos europeus, a Puma conseguiu algo que parecia improvável. Utilizando componentes mecânicos Volkswagen, derivados principalmente do Karmann-Ghia e, posteriormente, da Brasília, a fabricante brasileira criou carros que chamavam atenção nas ruas, nas pistas e até no exterior.
Por causa do visual baixo, das curvas e da inspiração em modelos italianos, muitos passaram a enxergar o Puma como uma espécie de “Ferrari brasileira” — embora, tecnicamente, ele estivesse muito mais próximo de um Volkswagen esportivo profundamente transformado.
A história começou ainda na década de 1960, pelas mãos de Genaro “Rino” Malzoni, um engenheiro e projetista que desenvolvia carros de competição em sua fazenda, em Matão, no interior de São Paulo.
Malzoni havia criado o GT Malzoni para as pistas, equipado com mecânica DKW. O projeto chamou atenção e acabou dando origem ao primeiro Puma. Em 1966, a empresa passou a se chamar Puma Veículos e Motores, e o Puma GT foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo.
O problema surgiu pouco depois.
Em 1967, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, e a produção dos automóveis DKW chegou ao fim. A Puma perdeu justamente a base mecânica que utilizava.
Em vez de desistir, Malzoni precisou começar novamente.
O Fusca não era exatamente o Fusca
É aqui que a história fica ainda mais interessante.
A ideia não era simplesmente pegar um Fusca, colocar uma carroceria esportiva por cima e chamar aquilo de Puma. O projeto utilizava a filosofia da Volkswagen, mas a base inicial do novo carro veio do Karmann-Ghia, cujo chassi foi encurtado em cerca de 25 centímetros.
O motor era o conhecido quatro-cilindros boxer Volkswagen, refrigerado a ar, montado na traseira.
No Puma GT 1500, apresentado em 1968, o motor de 1.500 cm³ recebeu preparação com dupla carburação e escapamento esportivo. O resultado chegava a aproximadamente 60 cv, potência modesta pelos padrões atuais, mas suficiente para um carro que pesava cerca de 640 kg e podia alcançar aproximadamente 150 km/h.
A receita era simples:
motor Volkswagen + chassi Volkswagen + carroceria de fibra de vidro + baixo peso + preparação artesanal.
E funcionava.
O desenho era outra história.
Inspirado na escola italiana e com referências ao Lamborghini Miura, o Puma tinha capô baixo, traseira curta, cabine compacta e entradas de ar laterais que lembravam guelras de um tubarão.
Nascia o apelido que acompanharia várias gerações do modelo:
Puma Tubarão.
Um esportivo que parecia importado
Na época, estacionar um Puma na rua era quase garantia de chamar atenção.
O carro tinha proporções de esportivo europeu, mas escondia uma mecânica que podia ser conhecida por qualquer mecânico acostumado aos Volkswagen.
Essa combinação era uma das grandes vantagens do projeto.
Se um componente mecânico apresentasse problema, o proprietário não dependia necessariamente de uma oficina especializada em carros exóticos. A base Volkswagen oferecia uma rede de manutenção muito maior.
A carroceria, por sua vez, era feita em fibra de vidro, solução que permitia à pequena fabricante produzir um esportivo de maneira artesanal e relativamente leve.
O resultado era um automóvel que parecia muito mais sofisticado do que realmente era.
E essa talvez tenha sido a grande genialidade da Puma.
Ela não precisava fabricar tudo do zero.
Em vez disso, aproveitava componentes disponíveis no mercado e concentrava seus esforços justamente onde poderia fazer diferença: design, preparação, acabamento e personalidade.
A evolução para o Puma GTE
Em 1970, surgiu o Puma GTE, uma evolução do GT que passou a utilizar motor Volkswagen 1.600 e recebeu diversas melhorias.
O modelo também foi pensado para conquistar mercados estrangeiros. O “E” da sigla está associado à exportação, e o carro chegou a ser apresentado fora do Brasil. A Puma conseguiu vender seus esportivos para diversos países, tornando-se um dos raros exemplos de fabricante brasileira de carros esportivos com presença internacional.
O GTE também recebeu melhorias importantes.
Freios dianteiros a disco, alterações na carroceria, acabamento mais refinado e diferentes possibilidades de preparação ajudaram a transformar o pequeno esportivo em um produto mais competitivo.
Em testes da época, jornalistas e pilotos destacavam principalmente sua estabilidade e comportamento esportivo.
A própria revista Quatro Rodas colocou o Puma à prova em testes que reuniram nomes importantes do automobilismo. O piloto inglês Stirling Moss avaliou o modelo em 1970, enquanto Emerson Fittipaldi e Colin Chapman também tiveram contato com o carro em testes posteriores.
O Puma não tinha a potência de uma Ferrari.
Mas também não precisava.
Sua grande arma era outra: baixo peso, simplicidade mecânica e um desenho capaz de fazer qualquer pessoa parar para olhar.
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A fábrica que parecia uma oficina de sonhos
A Puma nunca teve a estrutura industrial gigantesca de uma Volkswagen, Ford ou Chevrolet.
Sua produção tinha forte característica artesanal.
Cada carro passava por um processo muito diferente daquele utilizado em uma grande montadora. A carroceria de fibra de vidro permitia maior liberdade de produção e mudanças relativamente rápidas no projeto.
Isso também fazia com que os Pumas tivessem uma personalidade própria.
Ao longo dos anos, a empresa criou diferentes versões, aperfeiçoou a carroceria e desenvolveu soluções próprias.
Em 1971, por exemplo, surgiu o Puma Spider, versão conversível do esportivo. Em 1973, o conversível passou a se chamar GTS.
Mas foi o GTE que se tornou o grande símbolo da marca.
A mecânica simples também transformou o Puma em uma espécie de laboratório para preparadores.
Era possível modificar motores, comandos de válvulas, carburação e cilindrada. Preparações podiam levar o motor Volkswagen muito além de sua configuração original, e exemplares preparados chegaram a utilizar motores entre 1.600 e mais de 2.000 cm³.
Isso ajudou a criar uma cultura em torno do carro.
O Puma podia ser bonito de fábrica.
Mas também podia ser preparado para andar forte.
O carro brasileiro que conquistou o exterior
A história da Puma não ficou restrita ao Brasil.
O GT 1500 chegou a viajar pela Europa para ser apresentado em diferentes países. Segundo o Puma Clube do Brasil, em 1969 um exemplar percorreu cerca de 25.500 quilômetros por nove países europeus durante uma apresentação internacional.
O GTE também foi exportado para diversos mercados.
Estados Unidos, Japão, Alemanha, Itália, Grécia, África do Sul e países da América Latina estiveram entre os destinos associados aos esportivos da marca.
Para uma pequena fabricante brasileira, era uma façanha extraordinária.
Enquanto o Brasil ainda tentava consolidar sua indústria automobilística, uma empresa artesanal estava colocando um carro nacional diante de consumidores estrangeiros.
A “Ferrari” que você podia levar ao mecânico da esquina
Talvez a melhor maneira de entender o fenômeno Puma seja imaginar a seguinte situação:
Você estacionava um carro com aparência de esportivo italiano.
As pessoas olhavam.
Perguntavam qual era a marca.
Queriam saber quanto custava.
Mas, por baixo daquela carroceria exótica, existia uma mecânica que tinha parentesco direto com os Volkswagen que dominavam as ruas brasileiras.
Essa mistura era quase irresistível.
Era como se alguém tivesse pegado a confiabilidade e a simplicidade de um Volkswagen e colocado tudo dentro de um vestido italiano.
Por isso, chamar o Puma de “Ferrari brasileira” é uma comparação popular, não uma descrição técnica. O carro não tinha relação com a Ferrari. Mas a expressão traduz perfeitamente o impacto visual que ele provocava.
Era um esportivo brasileiro que fazia o motorista comum imaginar que estava diante de algo muito mais raro e caro.
Muito além do Puma “Tubarão”
A trajetória da empresa não terminou no GTE.
A Puma continuou desenvolvendo novos modelos e, em 1974, apresentou o Puma GTB, um esportivo maior que utilizava mecânica de seis cilindros do Chevrolet Opala e adotava uma proposta diferente, próxima dos grandes esportivos e “muscle cars” da época.
A marca também entrou no segmento de caminhões e chegou a desenvolver veículos comerciais.
Mas nenhum deles apagaria a imagem criada pelo pequeno cupê de fibra de vidro.
O Puma esportivo havia conquistado um lugar especial na cultura automobilística brasileira.
Um símbolo de criatividade brasileira
O mais impressionante na história da Puma talvez não seja o carro em si.
É o que ele representa.
Em um país que ainda estava construindo sua indústria automobilística, um grupo de brasileiros decidiu que era possível criar um esportivo nacional.
Não havia uma grande linha de montagem.
Não havia os mesmos recursos de uma montadora internacional.
Não havia motores italianos de alta cilindrada.
Havia criatividade.
Havia fibra de vidro.
Havia peças Volkswagen.
E havia a vontade de construir algo diferente.
O resultado foi um automóvel que atravessou gerações e se transformou em objeto de desejo entre colecionadores.
Hoje, um Puma bem conservado não é apenas um carro antigo. É uma lembrança de uma época em que o Brasil experimentava, inventava e tentava encontrar seu próprio caminho dentro da indústria automobilística.
E talvez seja justamente por isso que ele continue tão fascinante.
Porque, por trás daquela aparência de Ferrari, existia uma ideia genuinamente brasileira: fazer muito com pouco.
Um motor Volkswagen.
Um chassi adaptado.
Uma carroceria de fibra de vidro.
E um sonho grande o suficiente para parecer um carro europeu.
O Puma não precisou ser uma Ferrari.
Ele conseguiu algo ainda mais difícil: ser um Puma.
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