FERNANDO HENRIQUE CARDOSO: O PRESIDENTE QUE VENCEU NO PRIMEIRO TURNO DUAS VEZES

 1994 E 1998: UMA MARCA ELEITORAL QUE CONTINUA ÚNICA NA HISTÓRIA DO BRASIL

Na história recente da democracia brasileira, poucos resultados eleitorais produziram uma marca tão singular quanto os obtidos por Fernando Henrique Cardoso nas eleições presidenciais de 1994 e 1998. Nas duas ocasiões, o candidato do PSDB conseguiu ultrapassar a barreira necessária para vencer a eleição presidencial ainda no primeiro turno, evitando a disputa decisiva que se tornaria uma característica frequente das eleições brasileiras nas décadas seguintes. O feito ganhou uma dimensão ainda maior porque aconteceu em eleições consecutivas: em 1994, FHC foi eleito presidente da República; quatro anos depois, em 1998, voltou às urnas e conquistou a reeleição novamente no primeiro turno. Até hoje, nenhum outro presidente brasileiro conseguiu repetir essa sequência de duas vitórias presidenciais consecutivas no primeiro turno. Os números registrados pelo Tribunal Superior Eleitoral ajudam a dimensionar a força eleitoral daquela época: Fernando Henrique obteve cerca de 54,3% dos votos válidos em 1994 e 53,06% em 1998.

A eleição de 1994 aconteceu em um Brasil que atravessava uma transformação econômica profunda. O país vinha de anos marcados por inflação elevada, sucessivos planos econômicos e instabilidade monetária. Fernando Henrique Cardoso havia ocupado o Ministério da Fazenda durante o governo Itamar Franco e se tornou uma das principais figuras associadas ao Plano Real, lançado em 1994. A nova moeda, o real, começou a circular em julho daquele ano e rapidamente passou a fazer parte da vida cotidiana dos brasileiros. A estabilidade dos preços modificou a percepção da população sobre a economia e criou um cenário completamente diferente daquele vivido nos anos anteriores. Foi nesse ambiente que FHC entrou na disputa presidencial pelo PSDB, tendo como vice Marco Maciel, do PFL. A eleição contou ainda com nomes importantes da política brasileira, entre eles Luiz Inácio Lula da Silva, Leonel Brizola, Orestes Quércia e Enéas Carneiro.

O resultado foi definido já na primeira votação. Fernando Henrique alcançou aproximadamente 54,3% dos votos válidos, enquanto Lula ficou na segunda colocação. A diferença foi suficiente para impedir a realização de um segundo turno. O resultado representou uma vitória eleitoral expressiva e confirmou uma característica importante daquele processo: a eleição presidencial de 1994 não precisou de uma segunda etapa para definir o ocupante do Palácio do Planalto. O TSE registra, nos resultados estaduais, a dimensão da votação de FHC em diferentes regiões do país. Em São Paulo, por exemplo, ele recebeu 55,74% dos votos válidos; no Maranhão, chegou a 62,25%; e na Região Norte alcançou 58,87%.

A vitória de 1994, entretanto, não significava apenas a chegada de um novo presidente ao poder. Fernando Henrique assumia o país em meio a uma expectativa de continuidade da estabilidade monetária proporcionada pelo Plano Real. A inflação, que durante anos havia sido um dos principais problemas da economia brasileira, passou a ocupar um espaço diferente no cotidiano da população. A mudança da moeda e a estabilização dos preços alteraram hábitos de consumo, planejamento familiar e relações econômicas. O governo FHC passou a enfrentar, então, o desafio de manter a estabilidade e conduzir uma agenda de reformas em um país que acabava de sair de um longo período de turbulência monetária.

Quatro anos depois, a história eleitoral brasileira registraria outro momento singular. A Constituição de 1988 originalmente estabelecia mandato presidencial de cinco anos e vedava a reeleição para o período subsequente. O cenário mudou em 1997, quando uma emenda constitucional permitiu a reeleição para um segundo mandato consecutivo. A alteração abriu uma possibilidade que seria imediatamente colocada em prática na eleição seguinte. Fernando Henrique Cardoso tornou-se, em 1998, o primeiro presidente brasileiro a disputar e conquistar a reeleição direta para um segundo mandato consecutivo.

A eleição de 1998 apresentou novamente uma disputa nacional entre Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva, além de outros candidatos. Mais uma vez, porém, não houve segundo turno. FHC recebeu 53,06% dos votos válidos e garantiu a vitória ainda na primeira votação. O percentual foi um pouco inferior ao registrado quatro anos antes, mas permaneceu acima da maioria absoluta necessária para encerrar a disputa no primeiro turno. O resultado fez surgir uma combinação que permanece excepcional na política brasileira: duas eleições presidenciais consecutivas, duas vitórias no primeiro turno e uma reeleição imediata.

O que torna a marca ainda mais interessante é o fato de que o sistema eleitoral brasileiro estabelece uma regra bastante objetiva. Pela Constituição, para ser eleito presidente no primeiro turno, o candidato precisa obter a maioria absoluta dos votos válidos, desconsiderando votos brancos e nulos. Caso nenhum candidato alcance essa maioria, os dois mais votados disputam o segundo turno. Essa regra está expressamente prevista no artigo 77 da Constituição Federal.

Desde a redemocratização e a retomada das eleições presidenciais diretas, o segundo turno tornou-se uma etapa recorrente da escolha presidencial. A eleição de 1989, a primeira eleição direta para presidente após o regime militar, terminou em segundo turno. Fernando Collor e Luiz Inácio Lula da Silva disputaram a etapa final. Nas eleições seguintes, o segundo turno também passou a aparecer repetidamente sempre que nenhum candidato atingia a maioria absoluta dos votos válidos na primeira votação. É justamente nesse contexto que os resultados de FHC em 1994 e 1998 ganham importância histórica.

A vitória de 1998 também encerrou um ciclo iniciado quatro anos antes. Fernando Henrique não apenas conseguiu permanecer no cargo; conseguiu fazê-lo por meio de uma eleição decidida novamente no primeiro turno. O resultado consolidou uma situação inédita na democracia brasileira: um presidente eleito diretamente em 1994 e, depois de uma mudança constitucional que permitiu a reeleição, novamente escolhido pelos eleitores em 1998 sem necessidade de uma segunda votação. Estudos sobre o desempenho eleitoral do PSDB confirmam os percentuais nacionais de 54,3% em 1994 e 53,06% em 1998.

A trajetória eleitoral de Fernando Henrique Cardoso, portanto, ocupa um espaço particular na história política brasileira. Não se trata simplesmente de ter vencido uma eleição presidencial no primeiro turno. Outros fatores tornam o episódio excepcional: foram duas eleições presidenciais consecutivas, realizadas em 1994 e 1998, e nas duas ocasiões a votação ultrapassou a maioria absoluta dos votos válidos. Em 1998, além da vitória no primeiro turno, FHC tornou-se o primeiro presidente brasileiro beneficiado pela nova possibilidade constitucional de reeleição e o primeiro a conquistar um segundo mandato consecutivo pelo voto direto.

Passadas décadas, o cenário político brasileiro mudou profundamente. Novos partidos ganharam força, alianças foram reconstruídas, o eleitorado se transformou e as campanhas eleitorais passaram a utilizar novas tecnologias e plataformas de comunicação. Mesmo com todas essas mudanças, a marca de Fernando Henrique permanece registrada nos resultados oficiais: 54,3% dos votos válidos em 1994 e 53,06% em 1998.

É por isso que, quando se fala em eleições presidenciais brasileiras e em vitórias no primeiro turno, os anos de 1994 e 1998 aparecem como um capítulo à parte. Fernando Henrique Cardoso continua sendo o único presidente da história do Brasil a ser eleito em primeiro turno e, quatro anos depois, reeleito também no primeiro turno. Uma sequência eleitoral que começou com a estabilidade do Plano Real, atravessou a mudança constitucional que permitiu a reeleição e terminou com uma segunda vitória nacional sem necessidade de segundo turno.

Mais do que um número ou uma curiosidade eleitoral, os resultados de 1994 e 1998 ajudam a compreender uma fase específica da democracia brasileira. Foram eleições realizadas em um país que acabava de experimentar uma profunda transformação econômica e que, poucos anos depois, introduziria uma novidade constitucional capaz de mudar definitivamente a lógica das disputas presidenciais: a possibilidade de um presidente permanecer no cargo por dois mandatos consecutivos. Fernando Henrique Cardoso foi o primeiro a viver essa experiência — e, até hoje, o único a combinar eleição e reeleição no primeiro turno.

NOVA SERRA DA TAMOIOS: UMA ESTRADA QUE ATRAVESSA A MONTANHA

 5.555 METROS DE TÚNEL, SEIS VIADUTOS E UMA DAS OBRAS RODOVIÁRIAS MAIS IMPRESSIONANTES DO BRASIL

Viajar entre o Vale do Paraíba e o Litoral Norte de São Paulo ficou diferente depois da construção da Nova Serra da Rodovia dos Tamoios. Em meio à Mata Atlântica e ao relevo extremamente acidentado da Serra do Mar, uma gigantesca obra de engenharia transformou a maneira de vencer a montanha. A nova pista, com aproximadamente 22 quilômetros, foi projetada para funcionar como a principal ligação de subida, enquanto a antiga serra permanece destinada ao tráfego no sentido do litoral. O resultado é um complexo viário moderno, formado por quatro túneis, seis viadutos e uma série de equipamentos destinados a aumentar a segurança, a fluidez e o conforto dos motoristas.

O grande destaque da obra está escondido dentro da própria montanha. Um dos túneis possui impressionantes 5.555 metros de extensão, dimensão que o colocou entre os maiores túneis rodoviários do país e que, à época da inauguração da nova pista, foi apresentado pelo Governo de São Paulo como o maior túnel rodoviário do Brasil. A estrutura, oficialmente denominada Túnel Antônio de Queiroz Galvão, liga os quilômetros 75+768 e 70+213 da SP-099, no município de Caraguatatuba.

Para abrir espaço para a rodovia, foi necessário enfrentar diretamente a montanha. Mais de 1,7 milhão de metros cúbicos de rocha foram escavados durante a construção dos túneis. É um número difícil de imaginar: trata-se de um volume gigantesco de material retirado do interior da Serra do Mar para permitir que uma estrada moderna atravessasse o maciço rochoso em vez de simplesmente contorná-lo. A dimensão da escavação revela a complexidade de uma obra que precisou conciliar engenharia pesada, geologia, segurança operacional e preservação ambiental.

A Nova Serra não é apenas uma sequência de túneis. Ela foi concebida como um verdadeiro sistema rodoviário de alta complexidade. Os seis viadutos complementam o traçado e permitem vencer os desníveis do terreno sem exigir que a estrada acompanhe todas as curvas e irregularidades naturais da montanha. Em vez de uma rodovia convencional, o motorista encontra uma sucessão de estruturas de engenharia que trabalham em conjunto: pista, viadutos, túneis, iluminação, monitoramento, sinalização e sistemas de emergência.

UMA NOVA FORMA DE VENCER A SERRA

Durante décadas, a Serra do Mar representou um dos grandes desafios para quem precisava fazer o percurso entre o planalto paulista e o Litoral Norte. O relevo, as curvas, as condições climáticas e os riscos naturais sempre exigiram atenção especial dos motoristas e das equipes responsáveis pela operação da estrada. A construção da nova pista buscou justamente criar uma ligação mais moderna e previsível.

A Nova Serra foi entregue em março de 2022, após um investimento superior a R$ 3 bilhões. Durante as intervenções, aproximadamente 3 mil empregos foram gerados. A nova pista foi projetada exclusivamente para a subida, enquanto a antiga pista da serra passou a atender o sentido de descida. Essa separação dos fluxos representa uma mudança importante na operação da rodovia, permitindo que cada sentido tenha características próprias de circulação.

Outro ganho importante está no tempo de deslocamento. Com aproximadamente 22 quilômetros, o novo trecho pode ser percorrido em cerca de 16 minutos, considerando as condições previstas para a operação, com velocidade máxima de 80 km/h. Segundo informações divulgadas pelo município de Caraguatatuba, a nova configuração reduziu aproximadamente pela metade o tempo anteriormente necessário para vencer o trecho de serra.

TECNOLOGIA DENTRO DA MONTANHA

Entrar em um túnel de mais de cinco quilômetros significa muito mais do que dirigir em uma estrada coberta. Uma estrutura desse tamanho precisa funcionar como um sistema integrado de segurança. Por isso, a Nova Serra conta com câmeras de monitoramento, iluminação, sinalização, comunicação com os usuários e estruturas destinadas ao atendimento de situações de emergência.

O projeto também prevê túneis de serviço para socorro e emergências. Esses recursos são fundamentais porque permitem que equipes de operação e atendimento tenham condições de chegar rapidamente a determinados pontos da estrutura sem depender exclusivamente da pista principal. A tecnologia passa, portanto, a fazer parte da própria arquitetura da rodovia.

O monitoramento também ganhou papel central na operação. A Concessionária Tamoios mantém câmeras em diferentes pontos da rodovia, incluindo áreas da Serra Nova, e oferece aos usuários informações de tráfego por seus canais digitais. Em caso de emergência, o sistema de atendimento funciona 24 horas, com veículos de inspeção, guinchos, ambulâncias e outros recursos operacionais.

UMA OBRA CONTRA A GEOGRAFIA

Talvez a melhor maneira de compreender a importância da Nova Serra seja observar o que a engenharia precisou enfrentar. A Rodovia dos Tamoios não atravessa uma região plana. Ela corta uma das áreas mais complexas do território paulista, onde grandes desníveis de altitude, encostas, rios, vegetação e formações rochosas impõem limitações naturais à construção.

Por isso, cada quilômetro da nova pista representa uma combinação de decisões de engenharia. Em determinados pontos, a estrada passa sobre viadutos. Em outros, desaparece dentro da montanha. O motorista vê apenas a superfície finalizada, mas por trás do asfalto existe uma enorme quantidade de concreto, aço, rocha escavada, sistemas elétricos, iluminação, drenagem, ventilação, comunicação e equipamentos de segurança.

É justamente essa combinação que transforma a Nova Serra em uma obra muito maior do que uma simples duplicação de rodovia.

UMA ESTRADA ESTRATÉGICA PARA SÃO PAULO

A importância da Tamoios ultrapassa o deslocamento de automóveis. A rodovia é uma ligação estratégica entre o Vale do Paraíba e o Litoral Norte paulista, conectando regiões de forte atividade econômica, turística e logística. A própria estrutura de concessão e os investimentos realizados demonstram o peso da rodovia dentro da infraestrutura de transportes do Estado.

Atualmente, a concessão da Tamoios compreende 135,45 quilômetros de rodovias e inclui, além da SP-099, os Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião. A ARTESP registra investimentos de R$ 9,2 bilhões na concessão, considerando referência de 2024.

A expansão da infraestrutura continua a modificar a logística da região. Em julho de 2026, por exemplo, entrou em operação uma nova ligação entre o Contorno Sul da Tamoios e o Porto de São Sebastião, permitindo que caminhões tenham acesso direto ao terminal sem precisar atravessar a área urbana do município.

QUANDO O MOTORISTA NÃO VÊ A DIMENSÃO DA OBRA

Existe uma característica curiosa em grandes obras de infraestrutura: depois de prontas, elas passam a fazer parte da paisagem e deixam de impressionar quem as utiliza diariamente. Para quem atravessa o túnel de 5.555 metros, a experiência pode parecer simplesmente uma viagem de alguns minutos. Mas, por trás dessa passagem, existe uma quantidade extraordinária de trabalho.

Foram milhões de metros cúbicos de rocha retirados da montanha. Foram construídos quilômetros de pista, viadutos e túneis. Foram instalados equipamentos para monitoramento e segurança. E tudo precisou ser integrado a uma região ambientalmente sensível, onde a engenharia não poderia ignorar as características naturais da Serra do Mar.

A Nova Serra da Tamoios é, portanto, uma demonstração de como a engenharia moderna pode transformar um obstáculo geográfico em uma passagem segura e eficiente. Em vez de simplesmente subir e descer a montanha acompanhando suas limitações naturais, a rodovia atravessa parte dela.

5.555 METROS QUE ENTRARAM PARA A HISTÓRIA

O número impressiona: 5.555 metros. Quase 5,6 quilômetros de estrada dentro da montanha. Para o motorista, são alguns minutos de viagem. Para a engenharia, foram anos de planejamento, escavação, construção e instalação de sistemas capazes de transformar um enorme vazio subterrâneo em uma via de circulação segura.

A Nova Serra da Tamoios representa uma mudança de conceito para uma das mais importantes ligações rodoviárias do Estado de São Paulo. Seus quatro túneis e seis viadutos não são apenas estruturas isoladas. Juntos, eles formam um complexo projetado para vencer a Serra do Mar com mais eficiência.

No final, a paisagem continua sendo a mesma: montanhas, Mata Atlântica e o litoral logo adiante. Mas o caminho mudou. Onde antes a montanha impunha suas regras, agora existe uma estrada capaz de atravessá-la.

A Nova Serra da Tamoios é a prova de que, quando a geografia impõe um desafio, a engenharia pode transformar a própria montanha em caminho.A matéria pode ser diagramada em duas páginas de revista, com o número 5.555 metros como destaque principal e boxes laterais com “4 túneis”, “6 viadutos”, “1,7 milhão de m³ de rocha” e “22 km de nova pista”.

DUELO DE IRMÃOS

 A história de adidas e PUMA

De uma pequena fábrica familiar na Alemanha nasceram duas das maiores marcas esportivas do planeta. A separação de Adi e Rudolf Dassler transformou uma sociedade familiar em uma rivalidade que atravessaria gerações.

QUANDO DOIS IRMÃOS CONSTRUÍRAM JUNTOS

No início do século XX, na pequena cidade de Herzogenaurach, na Baviera, Alemanha, dois irmãos começaram a construir uma história que ninguém poderia imaginar que terminaria dando origem a duas gigantes mundiais do esporte. Adolf “Adi” Dassler e Rudolf Dassler trabalhavam juntos no negócio familiar de fabricação de calçados e, em 1924, registraram oficialmente a Gebrüder Dassler Schuhfabrik, a Fábrica de Calçados dos Irmãos Dassler. Adi tinha forte ligação com o desenvolvimento dos produtos e com a busca por soluções para atletas, enquanto Rudolf desempenhava papel importante na parte comercial. A combinação das habilidades dos dois ajudou a transformar uma pequena iniciativa familiar em uma empresa especializada em calçados esportivos, algo ainda pouco explorado naquele período. 

A aposta dos irmãos em calçados para atletas começou a produzir resultados rapidamente. Seus produtos apareceram em competições olímpicas e ganharam reconhecimento entre esportistas. Nos Jogos de Amsterdã, em 1928, e posteriormente em Los Angeles, em 1932, atletas utilizaram calçados fabricados pelos Dassler. O momento de maior repercussão internacional aconteceu nos Jogos Olímpicos de Berlim, em 1936, quando o norte-americano Jesse Owens conquistou quatro medalhas de ouro utilizando calçados da empresa dos irmãos. A própria adidas registra que a relação entre Owens e Adi Dassler continuou posteriormente, embora alguns detalhes frequentemente repetidos sobre o encontro dos dois em Berlim permaneçam cercados por versões e relatos históricos diferentes. O fato documentado é que o desempenho dos produtos ajudou a projetar internacionalmente o nome Dassler. 

O sucesso comercial, entretanto, não significava que a relação familiar estivesse protegida contra conflitos. A empresa atravessou um dos períodos mais difíceis da história alemã durante a Segunda Guerra Mundial, quando a economia, a indústria e a própria sociedade foram profundamente afetadas. As tensões entre os irmãos cresceram durante os anos de guerra e no período imediatamente posterior. Segundo a própria história institucional da adidas, as relações profissionais e familiares ficaram submetidas a uma pressão crescente, até que, em 1948, Adi e Rudolf decidiram seguir caminhos separados. A divisão não significou apenas o encerramento de uma sociedade: ela criou dois novos negócios que passariam a disputar atletas, clubes, mercados e prestígio internacional. 

Rudolf seguiu para um prédio da família e, acompanhado inicialmente por cerca de 15 funcionários, criou sua própria empresa. O negócio seria posteriormente associado definitivamente ao nome PUMA. A cronologia oficial da marca registra que a empresa de Rudolf começou suas operações em junho de 1948 e que, em outubro daquele mesmo ano, a marca PUMA foi criada e registrada. Pouco tempo depois, a nova companhia já estava desenvolvendo produtos próprios para o futebol e para outras modalidades esportivas. Do outro lado da cidade, Adi preparava sua própria empresa. Em 18 de agosto de 1949, registrou oficialmente a Adolf Dassler adidas Sportschuhfabrik, começando a nova fase com 47 funcionários. 

A partir daquele momento, a antiga empresa dos irmãos havia deixado de existir como projeto conjunto, mas seu legado continuaria vivo em duas direções diferentes. De um lado, Adi Dassler concentrava sua estratégia em inovação, desenvolvimento técnico e proximidade com atletas. Do outro, Rudolf construía sua própria identidade empresarial e esportiva. A cidade de Herzogenaurach, que já possuía tradição na fabricação de calçados, tornou-se o cenário permanente dessa separação. O curioso é que as duas empresas permaneceram ligadas geograficamente à mesma cidade, fazendo com que a rivalidade empresarial estivesse presente praticamente na vida cotidiana dos moradores.

A história dos Dassler demonstra que grandes empresas nem sempre nascem de grandes corporações. Às vezes, começam em uma casa, em uma oficina ou em uma pequena fábrica familiar, construídas por pessoas que possuem conhecimentos diferentes e complementares. O problema surge quando a capacidade de trabalhar em conjunto deixa de acompanhar o crescimento do negócio. No caso dos irmãos Dassler, a ruptura não destruiu o talento empresarial de nenhum dos dois. Pelo contrário: a mesma separação que encerrou a sociedade deu origem a duas marcas que conquistariam o mercado mundial de artigos esportivos.

QUANDO A RIVALIDADE VIROU PARTE DA HISTÓRIA

Depois da separação, adidas e PUMA passaram a construir identidades próprias e a disputar espaço no mesmo mercado. A competição deixou de ser apenas uma questão comercial e tornou-se parte da cultura de Herzogenaurach. Durante décadas, a cidade foi associada à presença das duas empresas, que continuaram tendo suas sedes ali. A própria PUMA registra que os irmãos se separaram em 1948 e que, a partir daquele momento, tornaram-se concorrentes. A adidas, por sua vez, consolidou sua identidade em torno das três listras e de uma estratégia fortemente baseada na inovação esportiva. 

A rivalidade ganhou força especialmente através do futebol, do atletismo e dos grandes eventos esportivos internacionais. A PUMA investiu em tecnologias para chuteiras e, em 1952, apresentou a SUPER ATOM, associada ao desenvolvimento de chuteiras com travas substituíveis. A adidas também encontrou no futebol uma plataforma decisiva para sua expansão. Em 1954, a seleção da Alemanha Ocidental conquistou a Copa do Mundo na Suíça utilizando chuteiras adidas com travas de rosca, uma inovação que a empresa considera um dos acontecimentos fundamentais para sua projeção internacional. A partir dali, o esporte profissional tornou-se cada vez mais importante para as duas marcas. 

O mais impressionante nessa história é que a rivalidade entre adidas e PUMA nasceu dentro de uma única família. Antes de existirem duas marcas, havia uma empresa. Antes de existirem dois logotipos, havia dois irmãos trabalhando juntos. Antes da disputa por atletas e consumidores, existia uma combinação de habilidades que ajudou a criar uma das primeiras empresas alemãs especializadas em calçados esportivos. A divisão transformou aquela antiga parceria em uma competição que ajudaria a moldar o próprio mercado mundial de artigos esportivos.

Herzogenaurach acabou se tornando um símbolo dessa história. As duas empresas permaneceram na cidade e, durante décadas, a rivalidade chegou a fazer parte da identidade local. O episódio mais conhecido dessa separação empresarial, entretanto, não precisa ser tratado apenas como uma anedota sobre duas marcas concorrentes. Ele também pode ser observado como uma história sobre gestão de conflitos, família, poder, orgulho e estratégia empresarial. A trajetória dos Dassler mostra que uma empresa pode sobreviver à ruptura de seus fundadores e até gerar novos negócios gigantescos, mas o preço de uma divisão pode ser medido não apenas em dinheiro, participação de mercado ou concorrência, mas também em relações humanas que jamais voltam a ser iguais.

Com o passar das décadas, adidas e PUMA deixaram de ser simplesmente empresas familiares alemãs e transformaram-se em marcas globais. Ambas construíram relações com atletas, clubes, seleções e grandes eventos esportivos. Seus produtos passaram a fazer parte tanto das competições profissionais quanto da cultura popular. A antiga fábrica dos irmãos Dassler tornou-se, historicamente, o ponto de partida para duas trajetórias empresariais independentes. Em outras palavras, duas empresas gigantes nasceram da mesma mesa de trabalho. 

Curiosamente, décadas depois, os dois mundos também encontraram uma oportunidade para demonstrar que a rivalidade não precisava permanecer eternamente congelada. Em 2009, adidas e PUMA participaram juntas de uma iniciativa relacionada ao Peace One Day, com funcionários das duas companhias reunidos para uma partida de futebol e outras ações. A própria PUMA descreveu o episódio como a primeira atividade conjunta das duas empresas desde a separação de seus fundadores. O gesto não apagou a história da rivalidade, mas mostrou que empresas que nasceram de um conflito familiar também podem, em determinados momentos, encontrar espaços de aproximação. 

VISÃO DA CONFRARIA

A história de Adi e Rudolf Dassler deixa uma reflexão que ultrapassa o universo dos calçados esportivos. Nem todo adversário está do outro lado da mesa. Em determinadas situações, o maior risco para uma grande construção pode surgir dentro da própria estrutura, quando diferenças de personalidade, interesses, decisões e egos deixam de ser administrados de maneira saudável. O caso dos Dassler demonstra que talento e visão empresarial podem criar algo extraordinário, mas a capacidade de preservar relações e administrar conflitos também faz parte da construção de um legado.

Talento cria impérios. Estratégia ajuda a expandi-los. Mas sabedoria é necessária para impedir que divergências transformem parceiros em adversários. Adi e Rudolf não conseguiram manter juntos o negócio que haviam construído, mas cada um levou consigo conhecimento, experiência e capacidade para criar uma nova trajetória. O resultado foi uma das rivalidades empresariais mais conhecidas do mundo esportivo.

No fim, a grande lição talvez esteja justamente nessa contradição: a mesma parceria que criou uma empresa extraordinária também carregava as diferenças que acabariam dividindo seus fundadores. Daquela ruptura nasceram adidas e PUMA. E, durante décadas, a competição entre as duas marcas transformou uma pequena cidade alemã em um dos endereços mais conhecidos da indústria esportiva mundial. 

JUPIÁ: A FORÇA DO RIO PARANÁ QUE GERA ENERGIA E MANTÉM A NAVEGAÇÃO

 Uma das grandes obras de engenharia do Brasil reúne geração hidrelétrica, infraestrutura de transporte e integração entre importantes hidrovias brasileiras

Em meio ao curso do Rio Paraná, na divisa entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, está uma das obras de engenharia que marcaram a história da infraestrutura brasileira. A Usina Hidrelétrica Engenheiro Souza Dias, mais conhecida como Jupiá, está localizada entre os municípios de Castilho e Andradina, em São Paulo, e Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. Muito mais do que uma estrutura destinada à produção de eletricidade, o complexo reúne uma gigantesca barragem, unidades geradoras e um sistema de transposição de desnível que permite a continuidade da navegação pelo rio. Segundo a CTG Brasil, responsável pela operação da usina, Jupiá possui 14 unidades geradoras e 1.551,2 MW de potência instalada, enquanto sua barragem alcança impressionantes 5.495 metros de comprimento. 

A história da usina está ligada ao período de expansão da infraestrutura energética brasileira. A construção começou na década de 1960 e as primeiras unidades geradoras entraram em operação em 1969. A dimensão do empreendimento transformou Jupiá em um marco da construção de grandes hidrelétricas no país, utilizando soluções de engenharia capazes de controlar o enorme volume de água do Rio Paraná e convertê-lo em energia elétrica. Atualmente, além da geração de eletricidade, a estrutura continua desempenhando uma função estratégica para a circulação de embarcações, pois a barragem está integrada a uma eclusa que permite superar o desnível provocado pelo empreendimento. 

A dimensão da barragem ajuda a compreender a escala da obra. São 5,495 quilômetros de extensão, além de aproximadamente 42,5 metros de altura, segundo dados divulgados pela CTG Brasil. O reservatório associado à usina possui área de aproximadamente 330 km². A estrutura abriga um conjunto de equipamentos que trabalha continuamente para transformar a energia potencial e cinética da água em eletricidade. Nas casas de força, a passagem da água movimenta as turbinas, que acionam os geradores responsáveis pela produção de energia. O resultado é uma instalação capaz de participar de maneira relevante do atendimento à demanda do sistema elétrico brasileiro. 

Mas existe uma característica de Jupiá que chama especialmente a atenção: a usina não representa apenas uma barreira no caminho das embarcações. Em vez de interromper definitivamente a navegação, a infraestrutura incorpora uma solução de engenharia destinada justamente a permitir que os barcos atravessem o desnível criado pela barragem. É aí que entra a eclusa, uma espécie de elevador hidráulico para embarcações, que possibilita a passagem entre trechos do rio localizados em diferentes níveis. A solução transforma uma dificuldade criada pela própria barragem em uma oportunidade de integração do transporte hidroviário.

UMA ECLUSA DE 210 METROS PARA VENCER 26 METROS DE DESNÍVEL

A Eclusa de Jupiá possui 210 metros de comprimento e 17 metros de largura, dimensões que permitem a passagem de embarcações dentro dos limites operacionais estabelecidos para o sistema. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, DNIT, informa que a instalação consegue realizar a transposição de um desnível máximo de 26 metros. Inaugurada em 15 de janeiro de 1998, a eclusa está localizada no Rio Paraná, em Três Lagoas, na divisa entre Mato Grosso do Sul e São Paulo, e está ligada diretamente à barragem da UHE Jupiá. 

O funcionamento é baseado em um princípio simples, mas de enorme importância para a navegação. Quando uma embarcação chega ao trecho inferior da barragem, entra na câmara da eclusa. Depois que os portões são fechados, o nível da água é alterado de maneira controlada até alcançar o nível do trecho superior. Com a equalização dos níveis, os portões podem ser abertos e a embarcação segue sua viagem. O processo também pode acontecer no sentido contrário, permitindo que barcos desçam o desnível. Dessa forma, a eclusa funciona como uma passagem hidráulica controlada, permitindo que a navegação continue mesmo diante de uma grande diferença de altitude entre os dois lados da barragem.

A importância da estrutura ultrapassa os limites da própria usina. O DNIT destaca que a eclusa de Jupiá participa da integração entre as hidrovias do Paraná e do Tietê. Essa conexão é fundamental para a continuidade da navegação pelo sistema hidroviário regional, especialmente porque permite superar o obstáculo representado pela barragem e manter conectado o trecho sul da Hidrovia do Paraná ao sistema hidroviário do Tietê. Em termos de infraestrutura, isso significa integrar diferentes trechos navegáveis e criar uma alternativa de transporte capaz de conectar áreas produtoras, centros consumidores e corredores logísticos. 

A localização de Jupiá também explica parte de sua importância estratégica. O Rio Paraná é um dos grandes rios da América do Sul e possui papel relevante na formação de corredores hidroviários. Ao permitir a continuidade da navegação, a eclusa ajuda a transformar o rio em uma via de transporte integrada, reduzindo o efeito de uma barreira que, sem um sistema de transposição, poderia interromper a circulação das embarcações. Jupiá, portanto, apresenta uma combinação incomum de funções: de um lado, uma grande instalação de geração de energia; de outro, uma infraestrutura que contribui para o transporte aquaviário.

A própria história da usina demonstra como grandes obras de infraestrutura podem desempenhar diferentes funções simultaneamente. Construída inicialmente para ampliar a oferta de energia elétrica, Jupiá passou a fazer parte de uma estrutura muito mais ampla de integração regional. A CTG Brasil informa que a usina vem passando por um processo de modernização, juntamente com a UHE Ilha Solteira, em um projeto que envolve investimentos de R$ 3 bilhões. A modernização busca aumentar a confiabilidade e atualizar equipamentos de instalações que possuem décadas de operação. 

Jupiá é, assim, um exemplo de como engenharia, energia e transporte podem se encontrar em uma única obra. De um lado, os 1.551,2 MW de potência instalada representam a dimensão de sua função energética; de outro, os 5.495 metros de barragem revelam a escala física do empreendimento. E, integrada a essa estrutura, a eclusa de 210 metros de comprimento permite que embarcações enfrentem um desnível de até 26 metros, mantendo a ligação hidroviária entre importantes trechos do sistema Paraná–Tietê. 

Mais de meio século depois do início da operação das primeiras unidades geradoras, a Usina de Jupiá continua sendo uma presença marcante no Rio Paraná. Sua importância não está apenas na quantidade de energia que pode produzir, mas também na capacidade de integrar diferentes sistemas de infraestrutura em um mesmo espaço. Energia elétrica e navegação dividem a mesma paisagem, mostrando como uma barragem pode deixar de ser apenas um obstáculo no curso de um rio e passar a funcionar como parte de uma complexa rede de desenvolvimento e integração territorial.

O GRIPEN E BRASILEIRO GANHA OS CÉUS

 Primeiro caça Gripen E produzido no Brasil pela Embraer realiza voo inaugural em Gavião Peixoto e marca uma nova etapa do programa de modernização da Força Aérea Brasileira

AVIAÇÃO | O céu de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, ganhou nesta quarta-feira (7) um novo protagonista. O primeiro caça Gripen E produzido no Brasil pela Embraer realizou seu voo inaugural, dando início a uma importante fase de testes da aeronave que fará parte da frota da Força Aérea Brasileira (FAB). O voo representa muito mais do que a primeira decolagem de um novo avião de combate: é também o resultado de mais de uma década de trabalho envolvendo tecnologia, transferência de conhecimento, engenharia e a participação crescente da indústria brasileira no desenvolvimento de uma das mais modernas aeronaves de combate atualmente operadas pelo país.

A aeronave decolou das instalações da Embraer, em Gavião Peixoto, para uma série inicial de avaliações. Durante o voo, um piloto de testes da Saab, fabricante sueca do Gripen, acompanhou o comportamento do avião e avaliou seus principais sistemas. A missão teve como objetivo coletar dados importantes para as próximas etapas do programa de ensaios.

O voo inaugural é uma etapa fundamental no processo de produção de qualquer aeronave militar de alta complexidade. Antes que um caça seja incorporado definitivamente à frota operacional, é necessário verificar o funcionamento de seus sistemas, avaliar o comportamento em diferentes condições e confirmar que todos os parâmetros previstos no projeto estão sendo atendidos.

No caso do Gripen E brasileiro, cada voo de teste representa também a consolidação de uma capacidade industrial construída ao longo dos últimos anos.

UM PROGRAMA QUE MUDOU DE PATAMAR

A história do Gripen no Brasil começou há mais de uma década, quando o país escolheu a proposta sueca para o programa de modernização de seus caças. A decisão colocou Brasil e Suécia em uma parceria estratégica que ultrapassa a simples aquisição de aeronaves.

O objetivo sempre foi criar condições para que o Brasil pudesse dominar tecnologias e processos relacionados ao desenvolvimento, à fabricação, à integração e à manutenção de um caça supersônico moderno.

É justamente nesse ponto que o voo realizado em Gavião Peixoto ganha importância. O avião que agora começa uma nova sequência de testes não foi simplesmente importado pronto da Suécia. Ele faz parte de uma estrutura de produção brasileira construída dentro do acordo de transferência de tecnologia firmado entre a Saab, a Embraer e a FAB.

A parceria permitiu ampliar gradualmente a participação brasileira no programa, envolvendo engenheiros, técnicos, empresas fornecedoras e profissionais especializados em diferentes áreas da indústria aeronáutica.

O resultado é uma mudança significativa de patamar para a indústria de defesa nacional.

EMBRAER NO CENTRO DA PRODUÇÃO

A participação da Embraer é um dos elementos mais importantes dessa transformação. A empresa brasileira atua no planejamento, na fabricação, na integração e nos testes do Gripen produzido no país.

Em Gavião Peixoto, a companhia reúne infraestrutura e conhecimento necessários para trabalhar com uma aeronave de combate de elevada complexidade tecnológica.

A produção nacional também cria uma cadeia de fornecedores e empresas brasileiras envolvidas em diferentes etapas do programa. Esse processo contribui para a formação e a manutenção de mão de obra altamente especializada e para o desenvolvimento de competências que podem permanecer no país por décadas.

Em projetos aeronáuticos militares, o conhecimento adquirido muitas vezes é tão importante quanto o próprio produto final. Sistemas eletrônicos, estruturas aeronáuticas, integração de equipamentos, software, testes e processos industriais fazem parte de um conjunto de tecnologias que exige anos de treinamento e experiência.

Por isso, cada Gripen produzido no Brasil representa também uma parcela desse conhecimento sendo consolidada dentro da indústria nacional.

O QUE ACONTECE AGORA?

O voo inaugural não significa que a aeronave já esteja pronta para entrar imediatamente em serviço. Depois da primeira decolagem, começa uma sequência de avaliações e testes destinada a verificar diferentes equipamentos e sistemas do avião.

Os dados obtidos durante os voos são analisados pelas equipes responsáveis pelo programa e servem para orientar as etapas seguintes.

Esse processo é fundamental para garantir que a aeronave cumpra os requisitos estabelecidos antes de sua aceitação pela Força Aérea Brasileira.

O desenvolvimento de um caça moderno envolve centenas de parâmetros. Sistemas de voo, aviônicos, sensores, comunicação, navegação, integração de equipamentos e comportamento da aeronave precisam ser avaliados individualmente e também em conjunto.

É um trabalho minucioso, no qual cada informação coletada durante os voos pode contribuir para o aperfeiçoamento da aeronave e para a segurança de sua futura operação.

MAIS QUE UM CAÇA

O Gripen E também representa uma mudança na forma como o Brasil participa de um grande programa internacional de defesa.

Tradicionalmente, a aquisição de equipamentos militares sofisticados poderia significar simplesmente a compra de um produto desenvolvido e fabricado no exterior. No programa Gripen, a proposta foi diferente: o Brasil passou a participar de diversas etapas do processo.

A transferência de tecnologia permitiu que profissionais brasileiros trabalhassem diretamente com equipes suecas e adquirissem conhecimento em áreas de elevada complexidade.

Essa experiência tem potencial para produzir efeitos que vão muito além do próprio programa.

Uma indústria aeronáutica com capacidade de trabalhar em projetos militares avançados fortalece o ecossistema de engenharia, estimula fornecedores nacionais e amplia a capacidade brasileira de desenvolver e integrar tecnologias estratégicas.

UM NOVO CAPÍTULO EM GAVIÃO PEIXOTO

A escolha de Gavião Peixoto para a produção e os testes também reforça a importância do município paulista para a indústria aeronáutica brasileira.

As instalações da Embraer na cidade se transformaram em um dos principais centros brasileiros para atividades relacionadas a aeronaves de alta complexidade. É nesse ambiente que diferentes conhecimentos — engenharia, fabricação, integração e testes — se encontram.

Agora, com o primeiro Gripen E produzido no Brasil realizando seu voo inaugural, Gavião Peixoto passa a registrar mais um capítulo importante na história da aviação militar nacional.

O momento também simboliza a evolução de um projeto que começou com a escolha de uma aeronave estrangeira e avançou para uma parceria industrial capaz de colocar profissionais e empresas brasileiras dentro do processo de produção de um caça de última geração.

O FUTURO DA AVIAÇÃO DE COMBATE BRASILEIRA

O Gripen E foi escolhido pela FAB como parte de seu processo de modernização e renovação da aviação de caça. A chegada dessas aeronaves representa uma nova fase para a capacidade de combate da Força Aérea.

Mas, por trás do avião que decola existe uma estrutura muito maior: profissionais especializados, centros de pesquisa, empresas fornecedoras, sistemas de produção, laboratórios, infraestrutura de testes e uma cadeia de conhecimento construída ao longo de anos.

O primeiro voo do Gripen E produzido no Brasil é, portanto, uma imagem que resume uma transformação.

É o momento em que uma aeronave sai do chão, mas também o instante em que todo um projeto industrial brasileiro demonstra, na prática, os resultados de uma parceria iniciada mais de dez anos atrás.

A partir de agora, novas horas de voo, avaliações e testes deverão ampliar o conhecimento sobre o comportamento da aeronave produzida no país. Depois dessa fase, o processo seguirá em direção à aceitação pela FAB.

Para a Embraer, Saab e Força Aérea Brasileira, o voo inaugural marca uma conquista. Para a indústria brasileira, representa a consolidação de uma capacidade que vai muito além da fabricação de um caça.

O Gripen E brasileiro finalmente ganhou os céus. E, junto com ele, voa também uma parte importante da tecnologia, da engenharia e da capacidade industrial desenvolvida no Brasil.

O FORMATO É SÓ UMA PARTE DA ENGENHARIA!

 A tampa que parece simples, mas precisa suportar cargas, evitar escorregões e obedecer a rigorosos critérios técnicos

Por trás de uma tampa de acesso existe muito mais engenharia do que os olhos conseguem perceber. Elas estão espalhadas pelas ruas, calçadas, estacionamentos, áreas industriais, ciclovias e até em instalações aeroportuárias. Para quem passa sobre uma delas todos os dias, geralmente são apenas peças metálicas instaladas no pavimento. Entretanto, cada modelo é resultado de decisões de projeto que envolvem formato, dimensões, materiais, resistência mecânica, segurança e o tipo de ambiente onde será utilizado.

Existe uma ideia bastante difundida de que toda tampa de acesso precisa ser redonda. A associação faz sentido porque os modelos circulares são extremamente comuns, especialmente em redes subterrâneas, mas o formato não é uma regra absoluta. Há tampas quadradas, retangulares e também soluções compostas por diferentes peças, inclusive elementos triangulares. A geometria escolhida depende da instalação, da abertura que precisa ser protegida, das características estruturais do conjunto e da finalidade da tampa. Portanto, quando alguém observa uma tampa quadrada ou retangular na rua, não está diante de um erro de projeto: o formato é apenas uma das várias decisões tomadas pelos engenheiros.

A escolha da geometria também está relacionada à maneira como a tampa e sua estrutura de suporte trabalham quando submetidas a cargas. Uma peça instalada em uma calçada, por exemplo, enfrenta condições muito diferentes daquela colocada no meio de uma avenida com tráfego intenso. Peso, impacto, distribuição de cargas e frequência de passagem são fatores que precisam ser considerados. Por isso, não existe simplesmente uma “tampa forte” que sirva para qualquer lugar. A resistência necessária está diretamente relacionada ao ambiente de instalação.

NÃO É APENAS UMA QUESTÃO DE PESO

Outro detalhe que costuma passar despercebido está na parte superior da tampa. Muitas apresentam desenhos, ranhuras, padrões geométricos ou superfícies em relevo. Para quem olha rapidamente, esses elementos podem parecer apenas uma característica estética ou uma maneira de identificar o fabricante. Na realidade, a superfície pode desempenhar uma função importante relacionada à segurança.

Em áreas de circulação, uma tampa metálica precisa considerar também o risco de escorregamento. Uma superfície completamente lisa pode apresentar comportamento diferente quando está molhada, especialmente em locais onde pedestres, bicicletas ou veículos precisam passar sobre ela. Por isso, características superficiais fazem parte da engenharia aplicada ao componente. O relevo não está ali simplesmente para deixar a tampa mais bonita.

A norma europeia EN 124 estabelece requisitos relacionados às tampas de acesso e grelhas destinadas a áreas de circulação, incluindo aspectos associados à capacidade de suportar cargas e à utilização conforme o ambiente. A série de normas considera diferentes classes de aplicação, justamente porque uma tampa instalada em uma calçada não está submetida às mesmas condições de uma peça instalada em uma rodovia.

É aí que surge uma das partes mais interessantes desse universo: as classes de carga.

DE A15 A F900: UMA ESCALA DE RESISTÊNCIA

A classificação estabelecida pela EN 124 vai de A15 até F900, criando diferentes categorias de utilização. Na prática, isso permite relacionar o produto ao ambiente em que será instalado e às cargas que deverá suportar durante sua vida útil.

Na extremidade inferior da classificação está a categoria A15, destinada a áreas nas quais as solicitações são relativamente menores, como determinados espaços utilizados por pedestres e ciclistas. Conforme as exigências aumentam, aparecem outras categorias destinadas a locais com maior circulação e cargas mais elevadas.

No outro extremo está a F900, destinada a situações extremamente exigentes, nas quais o conjunto precisa suportar cargas muito elevadas. Entre esses extremos estão diferentes classes, cada uma relacionada às características e às condições de utilização do local.

Em áreas destinadas ao tráfego de veículos, por exemplo, a classificação D400 é uma referência importante. Ela está associada a zonas de circulação de veículos, como pistas e acostamentos, onde as tampas ficam sujeitas a cargas significativamente maiores do que aquelas encontradas em áreas exclusivamente destinadas a pedestres.

Isso mostra por que simplesmente olhar para uma tampa e perguntar “quanto peso ela aguenta?” não é suficiente. A resposta depende da classe para a qual o produto foi projetado, das condições de instalação e da maneira como a carga é aplicada ao conjunto.

UMA TAMPA TAMBÉM PRECISA SER SEGURA

Quando um veículo passa sobre uma tampa de acesso, a situação é muito diferente daquela em que uma pessoa simplesmente caminha sobre ela. Além do peso do veículo, existem efeitos dinâmicos provocados pelo movimento, impactos, frenagens, acelerações e pela própria condição do pavimento. A tampa precisa trabalhar em conjunto com seu aro e com a estrutura ao redor para que as cargas sejam adequadamente suportadas.

É por isso que o projeto não termina na fabricação de uma peça metálica resistente. O sistema completo importa. A abertura, o aro, o encaixe, o material utilizado, a geometria, a instalação e as condições do pavimento fazem parte da equação. Uma tampa corretamente especificada, mas instalada de maneira inadequada, pode não apresentar o comportamento esperado.

Outro aspecto importante é a estabilidade da própria tampa. Em determinados ambientes, movimentações, vibrações e impactos podem gerar ruídos, deslocamentos ou desgaste. Dependendo do projeto, mecanismos de travamento, sistemas de encaixe e soluções específicas podem ser empregados para manter o componente corretamente posicionado.

A preocupação também se estende à segurança dos usuários. Uma tampa desnivelada em relação ao pavimento pode representar um obstáculo para pedestres, ciclistas e motociclistas. Uma superfície inadequada pode aumentar o risco de escorregamento. Uma estrutura subdimensionada pode sofrer deformações ou danos. Tudo isso mostra que um componente aparentemente banal pode ter consequências importantes quando não é corretamente especificado.

POR QUE NÃO EXISTE UMA TAMPA UNIVERSAL?

A resposta está justamente na diversidade dos ambientes. Uma cidade possui calçadas, ciclovias, estacionamentos, ruas residenciais, avenidas, rodovias e áreas industriais. Cada uma dessas situações apresenta características próprias.

Uma tampa localizada em uma área exclusivamente destinada a pedestres não precisa necessariamente ter a mesma capacidade de carga de uma instalada em uma via com tráfego pesado. Da mesma forma, uma estrutura utilizada em uma área industrial pode enfrentar condições muito diferentes de uma peça instalada em um espaço público convencional.

A classificação permite justamente organizar essas necessidades. Em vez de escolher uma tampa apenas pelo tamanho ou pelo formato, o projeto considera o local e a carga prevista para aquela aplicação.

É uma lógica semelhante à utilizada em muitos outros componentes da engenharia: o produto precisa ser adequado à função. Uma ponte é projetada considerando as cargas que receberá; uma estrutura metálica precisa levar em conta seus esforços; uma máquina precisa ser dimensionada conforme sua utilização. Com as tampas de acesso acontece exatamente a mesma coisa, apenas em uma escala que costuma passar despercebida.

O QUE EXISTE DEBAIXO DOS NOSSOS PÉS

Talvez seja justamente essa a parte mais interessante. Caminhamos pelas cidades diariamente sobre estruturas que escondem redes de água, esgoto, energia, telecomunicações, drenagem e outros sistemas essenciais para o funcionamento urbano. Para permitir acesso a essas instalações subterrâneas, são necessárias aberturas protegidas por componentes capazes de combinar resistência, segurança e praticidade.

A tampa precisa cumprir uma missão aparentemente contraditória: permitir que técnicos tenham acesso ao sistema subterrâneo e, ao mesmo tempo, desaparecer da rotina de quem utiliza a superfície. Quanto melhor funciona, menos atenção recebe.

É por isso que aquela tampa sobre a qual passamos sem sequer olhar pode representar uma pequena demonstração de engenharia aplicada ao cotidiano. Seu formato é importante, mas está longe de ser o único fator. O material, a geometria, o sistema de apoio, a superfície, a capacidade de carga, a classificação e o ambiente de instalação fazem parte de um conjunto cuidadosamente pensado.

No final, a mensagem é simples: não existe apenas uma tampa de acesso. Existem diferentes soluções para diferentes necessidades.

Da próxima vez que você encontrar uma dessas peças no meio da calçada ou no asfalto, talvez valha a pena olhar por alguns segundos. O desenho em relevo, o formato, o encaixe e até o local onde ela está instalada contam uma pequena história sobre a engenharia que existe sob nossos pés.

UMA PEÇA PEQUENA, UMA GRANDE RESPONSABILIDADE

A engenharia muitas vezes trabalha justamente assim: criando soluções que deixam de chamar atenção quando funcionam corretamente. Uma tampa de acesso não precisa impressionar visualmente para ser tecnicamente sofisticada. Ela precisa cumprir sua função durante anos, suportando as condições para as quais foi projetada e mantendo segurança para as pessoas e veículos que passam sobre ela.

O formato é apenas o começo. A verdadeira engenharia está em fazer com que aquela peça aparentemente simples seja capaz de cumprir sua função com segurança, resistência e confiabilidade.

Fontes: EN 124-1:2015; EN 124-2:2015; British Standards Institution (BSI).

A SOLDADO UCRANIANA QUE ENTROU NO EXÉRCITO PELO TINDER E PERDEU AS PERNAS

 A história de Anastasia “Ada” Saksman começou na tecnologia, passou por um aplicativo de relacionamentos e terminou levando-a aos campos de batalha. Depois de perder as duas pernas, ela decidiu voltar ao serviço usando próteses.

Antes da guerra, Anastasia Saksman trabalhava na área de tecnologia. Sua vida profissional estava distante do ambiente militar, das trincheiras e dos drones utilizados em combate. Mas a invasão em larga escala da Ucrânia mudou completamente seus planos. A partir de 2022, Anastasia começou a procurar uma maneira de entrar para as Forças Armadas e encontrar uma função na qual pudesse utilizar suas habilidades. O caminho que encontrou para chegar ao Exército, entretanto, foi tão incomum que acabou se tornando parte fundamental de sua história: o Tinder.

Anastasia, que passou a usar o codinome Ada, conta que já havia enviado currículos e procurado diretamente diferentes unidades militares, mas não recebia respostas. Em vez de desistir, passou a conversar também com militares que conhecia pelo aplicativo de relacionamentos. A intenção, segundo seu próprio relato, não era procurar um relacionamento, mas descobrir como poderia ingressar no Exército.

Em uma dessas conversas, um militar se interessou pelo currículo de Anastasia e acabou fazendo aquilo que os recrutadores anteriores não haviam feito: abriu uma porta para que ela pudesse integrar uma unidade. Em abril de 2023, ela finalmente entrou para as Forças Armadas da Ucrânia. A história que havia começado em um aplicativo de encontros transformava-se em uma nova vida profissional.

DA TECNOLOGIA AOS DRONES

A experiência anterior com tecnologia encontrou uma aplicação natural dentro da estrutura militar. Ada tornou-se operadora de veículos aéreos não tripulados, trabalhando inicialmente em funções de reconhecimento e posteriormente com drones FPV.

Seu trabalho a levou para diferentes regiões do leste da Ucrânia, incluindo áreas de intensa atividade militar. Segundo relatos publicados sobre sua trajetória, ela passou por setores como Siversk, Kupiansk, Avdiivka e a região de Vuhledar. O que antes era uma profissional da área de tecnologia passou a fazer parte de uma nova geração de militares que utiliza equipamentos eletrônicos, câmeras, comunicação digital e aeronaves remotamente controladas no campo de batalha.

Os drones transformaram profundamente a guerra moderna. Pequenos equipamentos controlados à distância passaram a ser utilizados para reconhecimento, observação e outras missões. Para operadores como Ada, a tecnologia tornou-se uma ferramenta diretamente ligada às operações militares.

Mas estar atrás dos controles de um drone não significava estar distante dos perigos do front.

Em 6 de setembro de 2024, durante um deslocamento para uma posição na região de Vuhledar, o veículo em que Ada estava passou sobre uma mina antitanque. A explosão aconteceu sob o automóvel e provocou ferimentos gravíssimos.

O DIA QUE MUDOU TUDO

O momento do acidente ficou marcado pela necessidade de tomar decisões rapidamente.

Ferida e presa dentro do veículo, Ada tentou controlar o sangramento utilizando um torniquete. O procedimento, porém, era muito mais complicado de executar nela mesma, em um espaço limitado e sob condições extremas. Um companheiro de unidade acabou ajudando-a.

A gravidade dos ferimentos exigiu atendimento médico imediato.

A perna esquerda precisou ser amputada naquele mesmo dia. A situação da perna direita também era extremamente grave, mas inicialmente os médicos tentaram preservá-la. Começava ali uma longa batalha que não terminaria no hospital.

A guerra havia deixado uma marca permanente em seu corpo.

Mas a história de Ada ainda estava longe de terminar.

TREZE CIRURGIAS PARA SALVAR UMA PERNA

Durante aproximadamente um ano, os médicos tentaram reconstruir e preservar a perna direita.

Foram 13 operações, segundo o relato da própria militar. A recuperação foi longa, dolorosa e cheia de incertezas. Mesmo depois dos procedimentos e da reabilitação, entretanto, a situação continuou a se deteriorar.

Ada precisou tomar uma decisão difícil.

A alternativa passou a ser uma segunda amputação.

Em vez de continuar submetendo o corpo a novas tentativas de reconstrução, ela decidiu aceitar a retirada da segunda perna para poder avançar para uma nova etapa: a adaptação às próteses e a recuperação da mobilidade.

A escolha não significava desistência.

Era, para ela, uma maneira de seguir adiante.

Depois das duas amputações, começou outro processo igualmente exigente: aprender novamente a caminhar, equilibrar o corpo, controlar as próteses e reconstruir uma rotina.

A RECUPERAÇÃO NÃO TERMINOU NO HOSPITAL

Para muitas pessoas, a amputação seria o ponto final de uma trajetória militar.

Para Ada, não.

Ainda durante a recuperação, ela manifestou o desejo de continuar servindo. Pediu que não fosse simplesmente retirada das Forças Armadas por causa dos ferimentos e queria ter a oportunidade de voltar à sua unidade quando estivesse em condições.

O caminho até lá exigiu fisioterapia, adaptação, treinamento e uma enorme mudança na maneira de realizar tarefas que antes eram automáticas.

Caminhar novamente com próteses é apenas uma parte do processo. O corpo precisa reaprender movimentos, desenvolver equilíbrio e encontrar novas formas de executar atividades cotidianas.

Para uma militar que pretendia voltar a uma unidade operacional, o desafio era ainda maior.

Não bastava andar.

Era preciso recuperar resistência.

DE VOLTA À UNIDADE

Depois da reabilitação e da adaptação às próteses, Ada conseguiu retornar aos companheiros.

A imagem de uma operadora de drones utilizando duas próteses sintetizava uma transformação extraordinária. Menos de um ano antes, ela havia sido gravemente ferida em uma explosão. Agora, estava novamente integrada à sua unidade.

O retorno, naturalmente, não significou que tudo havia voltado ao normal.

A própria Ada reconheceu que sua resistência e força física haviam diminuído em relação ao período anterior ao ferimento. As tarefas passaram a exigir mais esforço, e algumas atividades que antes eram simples tornaram-se difíceis.

Ainda assim, ela voltou.

Segundo relatos mais recentes, Ada chegou a retornar a posições de combate na direção de Pokrovsk, continuando seu trabalho militar mesmo depois das amputações. A própria experiência também trouxe uma nova percepção sobre a presença feminina nas Forças Armadas e sobre a necessidade de adaptação da estrutura militar às mulheres.

UMA HISTÓRIA QUE COMEÇOU COM UM “MATCH”

Poucas histórias militares começam de maneira tão improvável.

Não houve uma tradicional trajetória de academia militar.

Não houve uma longa carreira dentro das Forças Armadas.

Havia uma profissional de tecnologia tentando encontrar uma maneira de contribuir durante uma guerra.

E havia um aplicativo de relacionamentos.

O Tinder foi apenas a porta de entrada. A partir dali, Anastasia encontrou um contato, apresentou seu currículo, recebeu uma oportunidade e começou uma trajetória que a levaria às operações com drones e, posteriormente, a um dos momentos mais traumáticos de sua vida.

O detalhe curioso da história, entretanto, não deve esconder sua dimensão humana.

O mais importante não é apenas que ela entrou para o Exército através de um aplicativo.

É o que aconteceu depois.

Ela entrou como profissional de tecnologia.

Tornou-se operadora de drones.

Foi enviada para áreas de combate.

Sofreu uma explosão.

Perdeu uma perna.

Tentou salvar a outra durante um ano.

Passou por 13 cirurgias.

Perdeu também a segunda perna.

Aprendeu a usar próteses.

E pediu para voltar.

ENTRE A TECNOLOGIA E A GUERRA

A história de Anastasia Saksman também mostra como a guerra contemporânea modificou o perfil de algumas funções militares.

A presença de tecnologia tornou-se cada vez mais importante. Pessoas com experiência em programação, eletrônica, comunicação, análise de dados e operação de sistemas passaram a encontrar novas possibilidades dentro das estruturas militares.

Ada representa esse cruzamento entre dois mundos.

De um lado, a profissional de tecnologia.

Do outro, a soldado que passou a operar drones em zonas de combate.

Entre os dois momentos existe uma guerra que mudou completamente sua vida.

E existe também uma recuperação que exigiu mais do que procedimentos médicos.

Foi necessário reconstruir uma nova relação com o próprio corpo.

A VOLTA

A imagem de Ada retornando à unidade com duas próteses talvez seja o capítulo mais significativo dessa história.

Não porque apague o trauma.

Não porque elimine as limitações deixadas pelo ferimento.

E muito menos porque transforme uma tragédia em algo simples.

Mas porque mostra uma pessoa tentando recuperar algum controle sobre a própria vida depois de uma mudança física definitiva.

Sua história não é apenas sobre a guerra.

É também sobre adaptação.

Sobre tecnologia.

Sobre reabilitação.

Sobre escolhas.

E sobre a possibilidade de construir uma nova rotina depois de perder aquilo que parecia essencial para continuar fazendo o que se fazia antes.

Anastasia “Ada” Saksman entrou para o Exército ucraniano por uma porta improvável: um aplicativo criado para aproximar pessoas.

Anos depois, sua história passou a representar uma das faces mais duras da guerra moderna.

Entre o Tinder e o campo de batalha existe uma distância enorme.

Mas, na trajetória de Ada, os dois acabaram ligados por uma sequência de acontecimentos que mudou sua vida para sempre.

Ela perdeu as duas pernas, mas não abandonou a ideia de voltar.

E foi sobre duas próteses que Ada encontrou uma maneira de continuar caminhando.