TRANSAMAZÔNICA: A RODOVIA QUE CORTA O BRASIL

 BR-230, DE CABEDELO A LÁBREA: QUASE 5 MIL QUILÔMETROS DE HISTÓRIA, DESAFIOS E AVENTURA

Poucas rodovias brasileiras carregam tanta história, controvérsia e simbolismo quanto a BR-230, a Transamazônica. Concebida durante o período do governo militar, a estrada nasceu com a ambição de integrar regiões distantes do território brasileiro, aproximando o Nordeste e o Norte e criando uma grande ligação terrestre através de uma das áreas mais desafiadoras do planeta. Hoje, décadas depois de sua abertura, a Transamazônica continua sendo uma das rodovias mais conhecidas da história do Brasil, não apenas pela sua extensão, mas principalmente pelas condições extremas enfrentadas por quem ajudou a construí-la e por quem ainda percorre seus caminhos.

De acordo com informações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a BR-230 possui aproximadamente 4.997 quilômetros de extensão. A rodovia começa oficialmente em Cabedelo, na Paraíba, no litoral nordestino, e segue em direção ao interior do país, atravessando diversos estados até chegar a Lábrea, no Amazonas. Ao longo desse gigantesco percurso, a estrada atravessa diferentes paisagens, culturas, economias e condições climáticas, transformando-se em muito mais do que uma simples ligação rodoviária. A Transamazônica é, ao mesmo tempo, uma obra de infraestrutura, um capítulo da história brasileira e um retrato das dificuldades de integração territorial de um país de dimensões continentais.

UMA ESTRADA NASCIDA NOS ANOS 1970

A construção da Transamazônica começou no início da década de 1970, durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici. O projeto fazia parte de uma política de integração nacional que tinha como um de seus principais objetivos ampliar a presença do Estado em regiões consideradas isoladas e incentivar a ocupação econômica da Amazônia.

O projeto original era grandioso. A ideia era construir uma enorme ligação terrestre atravessando o interior brasileiro, permitindo o deslocamento de pessoas, mercadorias e equipamentos entre regiões que, naquele período, dependiam principalmente de rios e de poucas estradas. O lema “integrar para não entregar” sintetizava a preocupação estratégica existente naquele momento com a ocupação e a integração da Amazônia ao restante do território nacional.

A obra ganhou velocidade extraordinária. Máquinas, caminhões, tratores e milhares de trabalhadores avançaram sobre áreas de floresta, abrindo clareiras e construindo uma estrada que, em muitos trechos, parecia desafiar qualquer possibilidade de implantação de uma rodovia convencional.

O cenário era completamente diferente daquele encontrado nas grandes rodovias do Sul e do Sudeste. Não havia uma extensa rede de cidades, postos de combustível, oficinas, hospitais ou infraestrutura de apoio. A floresta dominava a paisagem e, durante o período chuvoso, a situação ficava ainda mais complicada.

O DESAFIO DA AMAZÔNIA

Construir uma estrada na Amazônia significa enfrentar um conjunto de obstáculos naturais que não aparecem em projetos rodoviários convencionais. A enorme quantidade de chuvas, os rios, os igarapés, o solo com características variadas, a vegetação densa e as grandes distâncias transformaram a Transamazônica em uma verdadeira batalha de engenharia.

Em muitos trechos, a estrada foi construída inicialmente sem pavimentação definitiva. Durante o período seco, alguns segmentos podiam apresentar condições razoáveis de tráfego. Com a chegada das chuvas, porém, o cenário podia mudar completamente.

A lama tornou-se uma das principais marcas associadas à história da rodovia. Caminhões atolados, veículos improvisando rotas e trabalhadores enfrentando condições extremamente difíceis passaram a fazer parte das imagens que ajudaram a construir o mito da Transamazônica.

A BR-230 também ficou conhecida por sua relação com os rios amazônicos. Em determinados pontos, a circulação depende de pontes, travessias e estruturas que precisam resistir a condições naturais severas. A estrada não pode ser compreendida apenas como uma faixa de asfalto ou terra: ela é um sistema de conexões que precisa vencer rios, florestas e distâncias gigantescas.

QUASE 5 MIL QUILÔMETROS DE BRASIL

Percorrer os 4.997 quilômetros da BR-230 significa atravessar uma enorme variedade de paisagens brasileiras. A rodovia começa no litoral paraibano, passa por diferentes ambientes do Nordeste e avança progressivamente em direção à Amazônia.

É justamente essa diversidade que torna a Transamazônica tão especial. Em seu caminho estão cidades pequenas e grandes centros regionais, áreas de produção agrícola, regiões de pecuária, comunidades tradicionais, áreas de floresta e importantes rios amazônicos.

A rodovia atravessa os estados da Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas, formando uma espécie de eixo transversal no mapa brasileiro.

No Nordeste, a BR-230 também se conecta a importantes centros urbanos e econômicos. Na Paraíba, seu ponto inicial em Cabedelo coloca a rodovia em contato direto com o litoral. Em seguida, ela avança pelo interior nordestino e continua sua longa trajetória rumo à Amazônia.

Quando chega ao Pará, a dimensão amazônica da estrada torna-se ainda mais evidente. Grandes distâncias entre localidades, condições climáticas severas e a presença de rios e áreas florestais fazem com que determinados trechos ainda exijam planejamento especial dos motoristas.

A TRANSAMAZÔNICA E A OCUPAÇÃO DA AMAZÔNIA

A construção da BR-230 esteve diretamente ligada aos projetos de ocupação e desenvolvimento da Amazônia. A expectativa do governo era que a rodovia ajudasse a criar novas cidades, estimular atividades agrícolas e permitir a chegada de milhares de famílias às áreas próximas ao traçado.

Foram criados projetos de colonização e assentamentos ao longo da estrada. A promessa era de terra e oportunidade para famílias que buscavam começar uma nova vida em uma região considerada estratégica para o futuro do país.

O resultado, entretanto, foi muito mais complexo do que o planejado. A dificuldade de acesso, a falta de infraestrutura, as condições climáticas e a distância dos grandes centros fizeram com que muitos projetos enfrentassem problemas.

Ao mesmo tempo, a abertura da estrada provocou profundas transformações ambientais e sociais na região amazônica. O avanço da ocupação trouxe agricultura, pecuária, exploração madeireira e crescimento urbano, mas também contribuiu para processos de desmatamento e conflitos relacionados ao uso da terra.

Por isso, falar da Transamazônica significa falar também das contradições do processo de desenvolvimento da Amazônia brasileira.

UMA RODOVIA QUE SE TRANSFORMOU COM O TEMPO

A BR-230 de hoje é diferente daquela estrada aberta nos anos 1970. Ao longo das décadas, diferentes trechos receberam obras de pavimentação, recuperação, construção de pontes e melhorias de infraestrutura.

Ainda assim, a situação da rodovia permanece bastante desigual. Alguns segmentos apresentam boas condições de tráfego, enquanto outros podem enfrentar problemas especialmente durante os períodos de chuva.

Essa característica ajuda a explicar por que a Transamazônica permanece tão presente no imaginário brasileiro. Para alguns, ela representa uma grande conquista da engenharia e da integração nacional. Para outros, simboliza os limites de um projeto gigantesco executado em uma região onde a natureza e a logística impõem desafios permanentes.

UMA ESTRADA, MUITAS HISTÓRIAS

Ao longo de quase cinco mil quilômetros, a BR-230 acumulou histórias de trabalhadores, caminhoneiros, agricultores, comerciantes, viajantes e moradores das cidades que nasceram ou cresceram ao redor de seu traçado.

Para o caminhoneiro, determinados trechos representam horas ou até dias de viagem. Para quem vive às margens da rodovia, a BR-230 pode significar acesso a serviços, comércio e oportunidades. Para pesquisadores e viajantes, ela representa uma oportunidade de conhecer uma das regiões mais singulares do planeta.

A estrada também se tornou parte da cultura brasileira. Fotografias históricas da abertura da Transamazônica, relatos de atoleiros, imagens de máquinas avançando pela floresta e histórias de viagens em condições extremas ajudaram a transformar a rodovia em uma espécie de personagem da história nacional.

DE CABEDELO A LÁBREA

Começar a viagem em Cabedelo, na Paraíba, e terminar em Lábrea, no Amazonas, significa atravessar quase cinco mil quilômetros de Brasil. É uma distância que permite perceber a dimensão continental do país e a extraordinária diversidade existente dentro de suas fronteiras.

Entre o Oceano Atlântico e a floresta amazônica, a BR-230 atravessa diferentes regiões, climas e realidades sociais. O percurso mostra um Brasil que muda continuamente: do litoral ao sertão, do cerrado à Amazônia, das áreas urbanizadas aos enormes espaços onde a presença humana ainda é relativamente pequena.

É justamente essa capacidade de conectar mundos tão diferentes que mantém a Transamazônica como uma das rodovias mais emblemáticas do país.

O LEGADO DA TRANSAMAZÔNICA

Mais de meio século depois de sua construção, a BR-230 continua cumprindo o papel de ligação entre regiões brasileiras, embora ainda enfrente desafios importantes de infraestrutura. Sua história revela tanto a capacidade brasileira de realizar obras gigantescas quanto as dificuldades de implantar e manter uma rodovia de milhares de quilômetros em ambientes extremamente complexos.

A Transamazônica nunca foi apenas uma estrada.

Ela foi concebida como instrumento de integração nacional, tornou-se símbolo da expansão brasileira sobre a Amazônia e acabou entrando definitivamente para a memória do país.

Seus 4.997 quilômetros representam muito mais do que uma distância no mapa. Representam décadas de trabalho, mudanças econômicas, transformações sociais, desafios ambientais e histórias de milhares de brasileiros.

De Cabedelo a Lábrea, a BR-230 atravessa um Brasil de contrastes. Uma estrada que nasceu para integrar o território e que, mesmo depois de tantos anos, continua sendo uma das maiores demonstrações de como a construção de uma rodovia pode transformar a geografia, a economia e a própria história de um país.

71 KM/L. SIM, VOCÊ LEU CERTO!

 BYD DOLPHIN G CHEGA EM 2027 COM TECNOLOGIA HÍBRIDA PLUG-IN, ATÉ 105 KM DE AUTONOMIA ELÉTRICA E MAIS DE 1.000 KM DE AUTONOMIA TOTAL

Imagine um hatch compacto capaz de percorrer mais de mil quilômetros combinando combustível e eletricidade e, em determinadas condições, alcançar uma impressionante marca de até 71 quilômetros por litro. Parece exagero, mas é exatamente esse tipo de eficiência que colocou o novo BYD Dolphin G DM-i no radar do mercado automotivo. A novidade ainda não está à venda no Brasil, mas sua chegada já está prevista para 2027, e o modelo poderá representar uma das investidas mais agressivas da BYD no segmento dos carros compactos.

O Dolphin G nasce com uma proposta diferente daquela do Dolphin elétrico que o consumidor brasileiro já conhece. Em vez de depender exclusivamente da bateria, o novo hatch utiliza um sistema híbrido plug-in, combinando motor a combustão e propulsão elétrica. A tecnologia DM-i, desenvolvida pela BYD, permite que o carro seja utilizado durante boa parte da rotina no modo elétrico, enquanto o motor a combustão amplia consideravelmente a autonomia para viagens mais longas. Na Europa, o modelo é anunciado com até 105 quilômetros de autonomia elétrica e mais de 1.000 quilômetros de autonomia combinada, dependendo da configuração e do ciclo de medição.

É justamente essa combinação que pode tornar o Dolphin G particularmente interessante para o Brasil. O consumidor brasileiro ainda enfrenta uma série de limitações para adotar um carro exclusivamente elétrico: infraestrutura de recarga desigual, viagens longas, distâncias entre cidades e a necessidade de praticidade para quem utiliza o automóvel diariamente. Um híbrido plug-in tenta resolver parte desse problema. Para trajetos urbanos, pode funcionar predominantemente com eletricidade. Para viagens, o motor a combustão entra em cena e reduz a chamada ansiedade de autonomia.

E existe outro detalhe fundamental: o Dolphin G deverá chegar ao Brasil adaptado para utilizar combustível flex, incluindo etanol. A própria estratégia da BYD para o mercado brasileiro aponta para a utilização da tecnologia híbrida associada ao sistema flex, uma combinação que pode ser decisiva para tornar a eletrificação mais adequada à realidade nacional.

NÃO É APENAS UM CARRO ECONÔMICO

O grande impacto do Dolphin G, entretanto, pode estar menos no número estampado na publicidade e mais na tecnologia utilizada para alcançar essa eficiência. A quinta geração do sistema híbrido plug-in DM 5.0 foi desenvolvida justamente para maximizar o aproveitamento energético. Dependendo da versão, o modelo pode utilizar baterias de diferentes capacidades, com a configuração maior chegando a aproximadamente 18,3 kWh e permitindo cerca de 104 km de autonomia elétrica em determinadas medições.

Na prática, isso significa que uma pessoa que percorre poucos quilômetros diariamente poderá realizar boa parte da sua rotina utilizando apenas energia elétrica, desde que tenha onde recarregar o veículo. O motor a combustão passa a funcionar como complemento para situações em que a autonomia elétrica não seja suficiente.

É uma mudança importante na maneira de pensar o automóvel popular. Durante décadas, o consumidor brasileiro escolheu seu carro principalmente observando preço, consumo, manutenção, espaço e facilidade de revenda. Agora, eficiência energética, conectividade, eletrificação e sistemas de assistência ao motorista começam a entrar nessa equação.

O Dolphin G também não é um carro grande. Com aproximadamente 4,16 metros de comprimento, ele está inserido justamente em uma categoria fundamental para o mercado brasileiro: a dos hatchbacks compactos. É o território onde modelos como Hyundai HB20 e Chevrolet Onix construíram uma enorme presença e conquistaram milhões de consumidores ao longo dos anos.

E é aí que começa a verdadeira discussão.

HB20 E ONIX TERÃO UM NOVO PROBLEMA?

Durante muitos anos, eficiência significava simplesmente gastar menos gasolina ou etanol. Um carro que fazia 12, 13 ou 14 km/l já era considerado extremamente econômico. O Dolphin G chega com uma proposta completamente diferente: utilizar eletricidade para reduzir drasticamente o consumo de combustível no uso cotidiano.

Por isso, comparar diretamente os 71 km/l anunciados com os números de um HB20 ou Onix exige cuidado. Não significa que o Dolphin G fará 71 km com um litro em qualquer situação. Em um híbrido plug-in, o resultado depende fortemente de a bateria estar carregada e do ciclo de homologação utilizado. Depois que a energia elétrica disponível diminui, o comportamento do veículo muda. A própria BYD ressalta que números de autonomia e consumo podem variar de acordo com condições de condução, peso, clima, trânsito, topografia, pneus e utilização do ar-condicionado.

Mesmo assim, o número chama atenção porque revela para onde a indústria está caminhando.

O consumidor poderá olhar para um hatch compacto e perguntar não apenas “quanto ele custa?”, mas também “quanto custa rodar com ele?”. Essa mudança de mentalidade pode ser tão importante quanto a chegada do próprio veículo.

UM BYD PARA O POVO?

Outro ponto que pode transformar o Dolphin G em uma peça importante da estratégia da BYD é o posicionamento. A expectativa divulgada para o Brasil aponta para um preço na região de R$ 130 mil, embora o valor definitivo ainda dependa da estratégia comercial, configuração e condições do mercado no momento do lançamento.

Se a BYD conseguir realmente colocar um híbrido plug-in flex nessa faixa de preço, o cenário muda de figura.

Hoje, grande parte dos híbridos disponíveis no Brasil está concentrada em veículos maiores, SUVs e sedãs, normalmente com preços superiores aos dos hatchbacks compactos tradicionais. Um híbrido plug-in entrando no território dos carros de maior volume poderia democratizar uma tecnologia que ainda é vista como sofisticada e cara.

E a BYD já demonstrou que sabe utilizar o Dolphin como instrumento de transformação de mercado. O modelo elétrico foi um dos carros que ajudaram a popularizar a ideia de que um veículo eletrificado poderia ser relativamente acessível ao consumidor brasileiro. A própria fabricante considera o Dolphin um divisor de águas em sua trajetória no país.

O Dolphin G poderá ser o próximo passo dessa estratégia.

A DISPUTA PELO CONSUMIDOR VAI MUDAR

Se o modelo chegar ao Brasil dentro das expectativas atuais, a disputa não será simplesmente entre BYD e outras fabricantes chinesas. Ela poderá atingir diretamente as montadoras tradicionais que dominam o segmento de compactos.

Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Volkswagen Polo, Fiat Argo e outros modelos populares possuem uma vantagem enorme: rede de concessionárias, tradição, mercado de usados, disponibilidade de peças e conhecimento do consumidor. São fatores que não desaparecem de uma hora para outra.

Mas a indústria automobilística já mostrou diversas vezes que tecnologia pode mudar rapidamente as regras do jogo.

O celular é um exemplo clássico. Durante anos, os consumidores compravam aparelhos principalmente para fazer ligações. Depois vieram internet, aplicativos, câmeras, telas maiores e sistemas inteligentes. O aparelho deixou de ser apenas telefone e passou a ser uma plataforma tecnológica.

O automóvel está passando por transformação semelhante.

O carro deixou de ser apenas motor, câmbio, rodas e carroceria. Hoje ele é também computador, central multimídia, plataforma conectada, sistema de segurança e, cada vez mais, equipamento elétrico sobre rodas.

O Dolphin G representa exatamente essa mudança.

2027 PODE SER UM ANO IMPORTANTE

A previsão é que o novo hatch desembarque no Brasil em 2027, já dentro da estratégia de expansão dos híbridos flex da BYD. Há expectativa de que o modelo seja produzido em Camaçari, na Bahia, o que poderia contribuir para sua competitividade comercial e aumentar a integração da fabricante com o mercado brasileiro.

Ainda faltam informações definitivas sobre preço, versões, equipamentos e configuração final para o mercado nacional. Também será necessário aguardar os números oficiais de homologação no Brasil para saber exatamente como o Dolphin G se comportará de acordo com os critérios do Inmetro.

Mas uma coisa já está clara: o conceito é poderoso.

Um hatch compacto, híbrido plug-in, com possibilidade de utilização de etanol, autonomia elétrica superior a 100 quilômetros em determinada configuração e mais de mil quilômetros de autonomia combinada coloca uma nova referência na conversa sobre eficiência.

E talvez essa seja a maior provocação da BYD.

Não é simplesmente perguntar se o Dolphin G será um sucesso.

É perguntar se, depois que o consumidor experimentar um carro capaz de fazer boa parte da rotina usando eletricidade e ainda viajar centenas de quilômetros sem precisar procurar um carregador, ele continuará enxergando um hatch tradicional da mesma maneira.

HB20 e Onix não vão desaparecer. Longe disso. Mas poderão enfrentar um concorrente que joga com uma carta diferente: tecnologia associada à eficiência.

E quando eficiência, preço e tecnologia começam a andar juntos, o mercado inteiro precisa prestar atenção.

71 km/l pode ser apenas um número de laboratório.

Mas a mensagem por trás dele é muito maior:

o futuro do carro popular brasileiro pode estar deixando de ser apenas flex. Pode ser flex + elétrico.A matéria está estruturada para duas páginas de revista, com título forte, subtítulos e parágrafos longos. Se quiser, também posso , com linguagem ainda mais técnica e comparativa.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO: O PRESIDENTE QUE VENCEU NO PRIMEIRO TURNO DUAS VEZES

 1994 E 1998: UMA MARCA ELEITORAL QUE CONTINUA ÚNICA NA HISTÓRIA DO BRASIL

Na história recente da democracia brasileira, poucos resultados eleitorais produziram uma marca tão singular quanto os obtidos por Fernando Henrique Cardoso nas eleições presidenciais de 1994 e 1998. Nas duas ocasiões, o candidato do PSDB conseguiu ultrapassar a barreira necessária para vencer a eleição presidencial ainda no primeiro turno, evitando a disputa decisiva que se tornaria uma característica frequente das eleições brasileiras nas décadas seguintes. O feito ganhou uma dimensão ainda maior porque aconteceu em eleições consecutivas: em 1994, FHC foi eleito presidente da República; quatro anos depois, em 1998, voltou às urnas e conquistou a reeleição novamente no primeiro turno. Até hoje, nenhum outro presidente brasileiro conseguiu repetir essa sequência de duas vitórias presidenciais consecutivas no primeiro turno. Os números registrados pelo Tribunal Superior Eleitoral ajudam a dimensionar a força eleitoral daquela época: Fernando Henrique obteve cerca de 54,3% dos votos válidos em 1994 e 53,06% em 1998.

A eleição de 1994 aconteceu em um Brasil que atravessava uma transformação econômica profunda. O país vinha de anos marcados por inflação elevada, sucessivos planos econômicos e instabilidade monetária. Fernando Henrique Cardoso havia ocupado o Ministério da Fazenda durante o governo Itamar Franco e se tornou uma das principais figuras associadas ao Plano Real, lançado em 1994. A nova moeda, o real, começou a circular em julho daquele ano e rapidamente passou a fazer parte da vida cotidiana dos brasileiros. A estabilidade dos preços modificou a percepção da população sobre a economia e criou um cenário completamente diferente daquele vivido nos anos anteriores. Foi nesse ambiente que FHC entrou na disputa presidencial pelo PSDB, tendo como vice Marco Maciel, do PFL. A eleição contou ainda com nomes importantes da política brasileira, entre eles Luiz Inácio Lula da Silva, Leonel Brizola, Orestes Quércia e Enéas Carneiro.

O resultado foi definido já na primeira votação. Fernando Henrique alcançou aproximadamente 54,3% dos votos válidos, enquanto Lula ficou na segunda colocação. A diferença foi suficiente para impedir a realização de um segundo turno. O resultado representou uma vitória eleitoral expressiva e confirmou uma característica importante daquele processo: a eleição presidencial de 1994 não precisou de uma segunda etapa para definir o ocupante do Palácio do Planalto. O TSE registra, nos resultados estaduais, a dimensão da votação de FHC em diferentes regiões do país. Em São Paulo, por exemplo, ele recebeu 55,74% dos votos válidos; no Maranhão, chegou a 62,25%; e na Região Norte alcançou 58,87%.

A vitória de 1994, entretanto, não significava apenas a chegada de um novo presidente ao poder. Fernando Henrique assumia o país em meio a uma expectativa de continuidade da estabilidade monetária proporcionada pelo Plano Real. A inflação, que durante anos havia sido um dos principais problemas da economia brasileira, passou a ocupar um espaço diferente no cotidiano da população. A mudança da moeda e a estabilização dos preços alteraram hábitos de consumo, planejamento familiar e relações econômicas. O governo FHC passou a enfrentar, então, o desafio de manter a estabilidade e conduzir uma agenda de reformas em um país que acabava de sair de um longo período de turbulência monetária.

Quatro anos depois, a história eleitoral brasileira registraria outro momento singular. A Constituição de 1988 originalmente estabelecia mandato presidencial de cinco anos e vedava a reeleição para o período subsequente. O cenário mudou em 1997, quando uma emenda constitucional permitiu a reeleição para um segundo mandato consecutivo. A alteração abriu uma possibilidade que seria imediatamente colocada em prática na eleição seguinte. Fernando Henrique Cardoso tornou-se, em 1998, o primeiro presidente brasileiro a disputar e conquistar a reeleição direta para um segundo mandato consecutivo.

A eleição de 1998 apresentou novamente uma disputa nacional entre Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva, além de outros candidatos. Mais uma vez, porém, não houve segundo turno. FHC recebeu 53,06% dos votos válidos e garantiu a vitória ainda na primeira votação. O percentual foi um pouco inferior ao registrado quatro anos antes, mas permaneceu acima da maioria absoluta necessária para encerrar a disputa no primeiro turno. O resultado fez surgir uma combinação que permanece excepcional na política brasileira: duas eleições presidenciais consecutivas, duas vitórias no primeiro turno e uma reeleição imediata.

O que torna a marca ainda mais interessante é o fato de que o sistema eleitoral brasileiro estabelece uma regra bastante objetiva. Pela Constituição, para ser eleito presidente no primeiro turno, o candidato precisa obter a maioria absoluta dos votos válidos, desconsiderando votos brancos e nulos. Caso nenhum candidato alcance essa maioria, os dois mais votados disputam o segundo turno. Essa regra está expressamente prevista no artigo 77 da Constituição Federal.

Desde a redemocratização e a retomada das eleições presidenciais diretas, o segundo turno tornou-se uma etapa recorrente da escolha presidencial. A eleição de 1989, a primeira eleição direta para presidente após o regime militar, terminou em segundo turno. Fernando Collor e Luiz Inácio Lula da Silva disputaram a etapa final. Nas eleições seguintes, o segundo turno também passou a aparecer repetidamente sempre que nenhum candidato atingia a maioria absoluta dos votos válidos na primeira votação. É justamente nesse contexto que os resultados de FHC em 1994 e 1998 ganham importância histórica.

A vitória de 1998 também encerrou um ciclo iniciado quatro anos antes. Fernando Henrique não apenas conseguiu permanecer no cargo; conseguiu fazê-lo por meio de uma eleição decidida novamente no primeiro turno. O resultado consolidou uma situação inédita na democracia brasileira: um presidente eleito diretamente em 1994 e, depois de uma mudança constitucional que permitiu a reeleição, novamente escolhido pelos eleitores em 1998 sem necessidade de uma segunda votação. Estudos sobre o desempenho eleitoral do PSDB confirmam os percentuais nacionais de 54,3% em 1994 e 53,06% em 1998.

A trajetória eleitoral de Fernando Henrique Cardoso, portanto, ocupa um espaço particular na história política brasileira. Não se trata simplesmente de ter vencido uma eleição presidencial no primeiro turno. Outros fatores tornam o episódio excepcional: foram duas eleições presidenciais consecutivas, realizadas em 1994 e 1998, e nas duas ocasiões a votação ultrapassou a maioria absoluta dos votos válidos. Em 1998, além da vitória no primeiro turno, FHC tornou-se o primeiro presidente brasileiro beneficiado pela nova possibilidade constitucional de reeleição e o primeiro a conquistar um segundo mandato consecutivo pelo voto direto.

Passadas décadas, o cenário político brasileiro mudou profundamente. Novos partidos ganharam força, alianças foram reconstruídas, o eleitorado se transformou e as campanhas eleitorais passaram a utilizar novas tecnologias e plataformas de comunicação. Mesmo com todas essas mudanças, a marca de Fernando Henrique permanece registrada nos resultados oficiais: 54,3% dos votos válidos em 1994 e 53,06% em 1998.

É por isso que, quando se fala em eleições presidenciais brasileiras e em vitórias no primeiro turno, os anos de 1994 e 1998 aparecem como um capítulo à parte. Fernando Henrique Cardoso continua sendo o único presidente da história do Brasil a ser eleito em primeiro turno e, quatro anos depois, reeleito também no primeiro turno. Uma sequência eleitoral que começou com a estabilidade do Plano Real, atravessou a mudança constitucional que permitiu a reeleição e terminou com uma segunda vitória nacional sem necessidade de segundo turno.

Mais do que um número ou uma curiosidade eleitoral, os resultados de 1994 e 1998 ajudam a compreender uma fase específica da democracia brasileira. Foram eleições realizadas em um país que acabava de experimentar uma profunda transformação econômica e que, poucos anos depois, introduziria uma novidade constitucional capaz de mudar definitivamente a lógica das disputas presidenciais: a possibilidade de um presidente permanecer no cargo por dois mandatos consecutivos. Fernando Henrique Cardoso foi o primeiro a viver essa experiência — e, até hoje, o único a combinar eleição e reeleição no primeiro turno.

NOVA SERRA DA TAMOIOS: UMA ESTRADA QUE ATRAVESSA A MONTANHA

 5.555 METROS DE TÚNEL, SEIS VIADUTOS E UMA DAS OBRAS RODOVIÁRIAS MAIS IMPRESSIONANTES DO BRASIL

Viajar entre o Vale do Paraíba e o Litoral Norte de São Paulo ficou diferente depois da construção da Nova Serra da Rodovia dos Tamoios. Em meio à Mata Atlântica e ao relevo extremamente acidentado da Serra do Mar, uma gigantesca obra de engenharia transformou a maneira de vencer a montanha. A nova pista, com aproximadamente 22 quilômetros, foi projetada para funcionar como a principal ligação de subida, enquanto a antiga serra permanece destinada ao tráfego no sentido do litoral. O resultado é um complexo viário moderno, formado por quatro túneis, seis viadutos e uma série de equipamentos destinados a aumentar a segurança, a fluidez e o conforto dos motoristas.

O grande destaque da obra está escondido dentro da própria montanha. Um dos túneis possui impressionantes 5.555 metros de extensão, dimensão que o colocou entre os maiores túneis rodoviários do país e que, à época da inauguração da nova pista, foi apresentado pelo Governo de São Paulo como o maior túnel rodoviário do Brasil. A estrutura, oficialmente denominada Túnel Antônio de Queiroz Galvão, liga os quilômetros 75+768 e 70+213 da SP-099, no município de Caraguatatuba.

Para abrir espaço para a rodovia, foi necessário enfrentar diretamente a montanha. Mais de 1,7 milhão de metros cúbicos de rocha foram escavados durante a construção dos túneis. É um número difícil de imaginar: trata-se de um volume gigantesco de material retirado do interior da Serra do Mar para permitir que uma estrada moderna atravessasse o maciço rochoso em vez de simplesmente contorná-lo. A dimensão da escavação revela a complexidade de uma obra que precisou conciliar engenharia pesada, geologia, segurança operacional e preservação ambiental.

A Nova Serra não é apenas uma sequência de túneis. Ela foi concebida como um verdadeiro sistema rodoviário de alta complexidade. Os seis viadutos complementam o traçado e permitem vencer os desníveis do terreno sem exigir que a estrada acompanhe todas as curvas e irregularidades naturais da montanha. Em vez de uma rodovia convencional, o motorista encontra uma sucessão de estruturas de engenharia que trabalham em conjunto: pista, viadutos, túneis, iluminação, monitoramento, sinalização e sistemas de emergência.

UMA NOVA FORMA DE VENCER A SERRA

Durante décadas, a Serra do Mar representou um dos grandes desafios para quem precisava fazer o percurso entre o planalto paulista e o Litoral Norte. O relevo, as curvas, as condições climáticas e os riscos naturais sempre exigiram atenção especial dos motoristas e das equipes responsáveis pela operação da estrada. A construção da nova pista buscou justamente criar uma ligação mais moderna e previsível.

A Nova Serra foi entregue em março de 2022, após um investimento superior a R$ 3 bilhões. Durante as intervenções, aproximadamente 3 mil empregos foram gerados. A nova pista foi projetada exclusivamente para a subida, enquanto a antiga pista da serra passou a atender o sentido de descida. Essa separação dos fluxos representa uma mudança importante na operação da rodovia, permitindo que cada sentido tenha características próprias de circulação.

Outro ganho importante está no tempo de deslocamento. Com aproximadamente 22 quilômetros, o novo trecho pode ser percorrido em cerca de 16 minutos, considerando as condições previstas para a operação, com velocidade máxima de 80 km/h. Segundo informações divulgadas pelo município de Caraguatatuba, a nova configuração reduziu aproximadamente pela metade o tempo anteriormente necessário para vencer o trecho de serra.

TECNOLOGIA DENTRO DA MONTANHA

Entrar em um túnel de mais de cinco quilômetros significa muito mais do que dirigir em uma estrada coberta. Uma estrutura desse tamanho precisa funcionar como um sistema integrado de segurança. Por isso, a Nova Serra conta com câmeras de monitoramento, iluminação, sinalização, comunicação com os usuários e estruturas destinadas ao atendimento de situações de emergência.

O projeto também prevê túneis de serviço para socorro e emergências. Esses recursos são fundamentais porque permitem que equipes de operação e atendimento tenham condições de chegar rapidamente a determinados pontos da estrutura sem depender exclusivamente da pista principal. A tecnologia passa, portanto, a fazer parte da própria arquitetura da rodovia.

O monitoramento também ganhou papel central na operação. A Concessionária Tamoios mantém câmeras em diferentes pontos da rodovia, incluindo áreas da Serra Nova, e oferece aos usuários informações de tráfego por seus canais digitais. Em caso de emergência, o sistema de atendimento funciona 24 horas, com veículos de inspeção, guinchos, ambulâncias e outros recursos operacionais.

UMA OBRA CONTRA A GEOGRAFIA

Talvez a melhor maneira de compreender a importância da Nova Serra seja observar o que a engenharia precisou enfrentar. A Rodovia dos Tamoios não atravessa uma região plana. Ela corta uma das áreas mais complexas do território paulista, onde grandes desníveis de altitude, encostas, rios, vegetação e formações rochosas impõem limitações naturais à construção.

Por isso, cada quilômetro da nova pista representa uma combinação de decisões de engenharia. Em determinados pontos, a estrada passa sobre viadutos. Em outros, desaparece dentro da montanha. O motorista vê apenas a superfície finalizada, mas por trás do asfalto existe uma enorme quantidade de concreto, aço, rocha escavada, sistemas elétricos, iluminação, drenagem, ventilação, comunicação e equipamentos de segurança.

É justamente essa combinação que transforma a Nova Serra em uma obra muito maior do que uma simples duplicação de rodovia.

UMA ESTRADA ESTRATÉGICA PARA SÃO PAULO

A importância da Tamoios ultrapassa o deslocamento de automóveis. A rodovia é uma ligação estratégica entre o Vale do Paraíba e o Litoral Norte paulista, conectando regiões de forte atividade econômica, turística e logística. A própria estrutura de concessão e os investimentos realizados demonstram o peso da rodovia dentro da infraestrutura de transportes do Estado.

Atualmente, a concessão da Tamoios compreende 135,45 quilômetros de rodovias e inclui, além da SP-099, os Contornos de Caraguatatuba e São Sebastião. A ARTESP registra investimentos de R$ 9,2 bilhões na concessão, considerando referência de 2024.

A expansão da infraestrutura continua a modificar a logística da região. Em julho de 2026, por exemplo, entrou em operação uma nova ligação entre o Contorno Sul da Tamoios e o Porto de São Sebastião, permitindo que caminhões tenham acesso direto ao terminal sem precisar atravessar a área urbana do município.

QUANDO O MOTORISTA NÃO VÊ A DIMENSÃO DA OBRA

Existe uma característica curiosa em grandes obras de infraestrutura: depois de prontas, elas passam a fazer parte da paisagem e deixam de impressionar quem as utiliza diariamente. Para quem atravessa o túnel de 5.555 metros, a experiência pode parecer simplesmente uma viagem de alguns minutos. Mas, por trás dessa passagem, existe uma quantidade extraordinária de trabalho.

Foram milhões de metros cúbicos de rocha retirados da montanha. Foram construídos quilômetros de pista, viadutos e túneis. Foram instalados equipamentos para monitoramento e segurança. E tudo precisou ser integrado a uma região ambientalmente sensível, onde a engenharia não poderia ignorar as características naturais da Serra do Mar.

A Nova Serra da Tamoios é, portanto, uma demonstração de como a engenharia moderna pode transformar um obstáculo geográfico em uma passagem segura e eficiente. Em vez de simplesmente subir e descer a montanha acompanhando suas limitações naturais, a rodovia atravessa parte dela.

5.555 METROS QUE ENTRARAM PARA A HISTÓRIA

O número impressiona: 5.555 metros. Quase 5,6 quilômetros de estrada dentro da montanha. Para o motorista, são alguns minutos de viagem. Para a engenharia, foram anos de planejamento, escavação, construção e instalação de sistemas capazes de transformar um enorme vazio subterrâneo em uma via de circulação segura.

A Nova Serra da Tamoios representa uma mudança de conceito para uma das mais importantes ligações rodoviárias do Estado de São Paulo. Seus quatro túneis e seis viadutos não são apenas estruturas isoladas. Juntos, eles formam um complexo projetado para vencer a Serra do Mar com mais eficiência.

No final, a paisagem continua sendo a mesma: montanhas, Mata Atlântica e o litoral logo adiante. Mas o caminho mudou. Onde antes a montanha impunha suas regras, agora existe uma estrada capaz de atravessá-la.

A Nova Serra da Tamoios é a prova de que, quando a geografia impõe um desafio, a engenharia pode transformar a própria montanha em caminho.A matéria pode ser diagramada em duas páginas de revista, com o número 5.555 metros como destaque principal e boxes laterais com “4 túneis”, “6 viadutos”, “1,7 milhão de m³ de rocha” e “22 km de nova pista”.

DUELO DE IRMÃOS

 A história de adidas e PUMA

De uma pequena fábrica familiar na Alemanha nasceram duas das maiores marcas esportivas do planeta. A separação de Adi e Rudolf Dassler transformou uma sociedade familiar em uma rivalidade que atravessaria gerações.

QUANDO DOIS IRMÃOS CONSTRUÍRAM JUNTOS

No início do século XX, na pequena cidade de Herzogenaurach, na Baviera, Alemanha, dois irmãos começaram a construir uma história que ninguém poderia imaginar que terminaria dando origem a duas gigantes mundiais do esporte. Adolf “Adi” Dassler e Rudolf Dassler trabalhavam juntos no negócio familiar de fabricação de calçados e, em 1924, registraram oficialmente a Gebrüder Dassler Schuhfabrik, a Fábrica de Calçados dos Irmãos Dassler. Adi tinha forte ligação com o desenvolvimento dos produtos e com a busca por soluções para atletas, enquanto Rudolf desempenhava papel importante na parte comercial. A combinação das habilidades dos dois ajudou a transformar uma pequena iniciativa familiar em uma empresa especializada em calçados esportivos, algo ainda pouco explorado naquele período. 

A aposta dos irmãos em calçados para atletas começou a produzir resultados rapidamente. Seus produtos apareceram em competições olímpicas e ganharam reconhecimento entre esportistas. Nos Jogos de Amsterdã, em 1928, e posteriormente em Los Angeles, em 1932, atletas utilizaram calçados fabricados pelos Dassler. O momento de maior repercussão internacional aconteceu nos Jogos Olímpicos de Berlim, em 1936, quando o norte-americano Jesse Owens conquistou quatro medalhas de ouro utilizando calçados da empresa dos irmãos. A própria adidas registra que a relação entre Owens e Adi Dassler continuou posteriormente, embora alguns detalhes frequentemente repetidos sobre o encontro dos dois em Berlim permaneçam cercados por versões e relatos históricos diferentes. O fato documentado é que o desempenho dos produtos ajudou a projetar internacionalmente o nome Dassler. 

O sucesso comercial, entretanto, não significava que a relação familiar estivesse protegida contra conflitos. A empresa atravessou um dos períodos mais difíceis da história alemã durante a Segunda Guerra Mundial, quando a economia, a indústria e a própria sociedade foram profundamente afetadas. As tensões entre os irmãos cresceram durante os anos de guerra e no período imediatamente posterior. Segundo a própria história institucional da adidas, as relações profissionais e familiares ficaram submetidas a uma pressão crescente, até que, em 1948, Adi e Rudolf decidiram seguir caminhos separados. A divisão não significou apenas o encerramento de uma sociedade: ela criou dois novos negócios que passariam a disputar atletas, clubes, mercados e prestígio internacional. 

Rudolf seguiu para um prédio da família e, acompanhado inicialmente por cerca de 15 funcionários, criou sua própria empresa. O negócio seria posteriormente associado definitivamente ao nome PUMA. A cronologia oficial da marca registra que a empresa de Rudolf começou suas operações em junho de 1948 e que, em outubro daquele mesmo ano, a marca PUMA foi criada e registrada. Pouco tempo depois, a nova companhia já estava desenvolvendo produtos próprios para o futebol e para outras modalidades esportivas. Do outro lado da cidade, Adi preparava sua própria empresa. Em 18 de agosto de 1949, registrou oficialmente a Adolf Dassler adidas Sportschuhfabrik, começando a nova fase com 47 funcionários. 

A partir daquele momento, a antiga empresa dos irmãos havia deixado de existir como projeto conjunto, mas seu legado continuaria vivo em duas direções diferentes. De um lado, Adi Dassler concentrava sua estratégia em inovação, desenvolvimento técnico e proximidade com atletas. Do outro, Rudolf construía sua própria identidade empresarial e esportiva. A cidade de Herzogenaurach, que já possuía tradição na fabricação de calçados, tornou-se o cenário permanente dessa separação. O curioso é que as duas empresas permaneceram ligadas geograficamente à mesma cidade, fazendo com que a rivalidade empresarial estivesse presente praticamente na vida cotidiana dos moradores.

A história dos Dassler demonstra que grandes empresas nem sempre nascem de grandes corporações. Às vezes, começam em uma casa, em uma oficina ou em uma pequena fábrica familiar, construídas por pessoas que possuem conhecimentos diferentes e complementares. O problema surge quando a capacidade de trabalhar em conjunto deixa de acompanhar o crescimento do negócio. No caso dos irmãos Dassler, a ruptura não destruiu o talento empresarial de nenhum dos dois. Pelo contrário: a mesma separação que encerrou a sociedade deu origem a duas marcas que conquistariam o mercado mundial de artigos esportivos.

QUANDO A RIVALIDADE VIROU PARTE DA HISTÓRIA

Depois da separação, adidas e PUMA passaram a construir identidades próprias e a disputar espaço no mesmo mercado. A competição deixou de ser apenas uma questão comercial e tornou-se parte da cultura de Herzogenaurach. Durante décadas, a cidade foi associada à presença das duas empresas, que continuaram tendo suas sedes ali. A própria PUMA registra que os irmãos se separaram em 1948 e que, a partir daquele momento, tornaram-se concorrentes. A adidas, por sua vez, consolidou sua identidade em torno das três listras e de uma estratégia fortemente baseada na inovação esportiva. 

A rivalidade ganhou força especialmente através do futebol, do atletismo e dos grandes eventos esportivos internacionais. A PUMA investiu em tecnologias para chuteiras e, em 1952, apresentou a SUPER ATOM, associada ao desenvolvimento de chuteiras com travas substituíveis. A adidas também encontrou no futebol uma plataforma decisiva para sua expansão. Em 1954, a seleção da Alemanha Ocidental conquistou a Copa do Mundo na Suíça utilizando chuteiras adidas com travas de rosca, uma inovação que a empresa considera um dos acontecimentos fundamentais para sua projeção internacional. A partir dali, o esporte profissional tornou-se cada vez mais importante para as duas marcas. 

O mais impressionante nessa história é que a rivalidade entre adidas e PUMA nasceu dentro de uma única família. Antes de existirem duas marcas, havia uma empresa. Antes de existirem dois logotipos, havia dois irmãos trabalhando juntos. Antes da disputa por atletas e consumidores, existia uma combinação de habilidades que ajudou a criar uma das primeiras empresas alemãs especializadas em calçados esportivos. A divisão transformou aquela antiga parceria em uma competição que ajudaria a moldar o próprio mercado mundial de artigos esportivos.

Herzogenaurach acabou se tornando um símbolo dessa história. As duas empresas permaneceram na cidade e, durante décadas, a rivalidade chegou a fazer parte da identidade local. O episódio mais conhecido dessa separação empresarial, entretanto, não precisa ser tratado apenas como uma anedota sobre duas marcas concorrentes. Ele também pode ser observado como uma história sobre gestão de conflitos, família, poder, orgulho e estratégia empresarial. A trajetória dos Dassler mostra que uma empresa pode sobreviver à ruptura de seus fundadores e até gerar novos negócios gigantescos, mas o preço de uma divisão pode ser medido não apenas em dinheiro, participação de mercado ou concorrência, mas também em relações humanas que jamais voltam a ser iguais.

Com o passar das décadas, adidas e PUMA deixaram de ser simplesmente empresas familiares alemãs e transformaram-se em marcas globais. Ambas construíram relações com atletas, clubes, seleções e grandes eventos esportivos. Seus produtos passaram a fazer parte tanto das competições profissionais quanto da cultura popular. A antiga fábrica dos irmãos Dassler tornou-se, historicamente, o ponto de partida para duas trajetórias empresariais independentes. Em outras palavras, duas empresas gigantes nasceram da mesma mesa de trabalho. 

Curiosamente, décadas depois, os dois mundos também encontraram uma oportunidade para demonstrar que a rivalidade não precisava permanecer eternamente congelada. Em 2009, adidas e PUMA participaram juntas de uma iniciativa relacionada ao Peace One Day, com funcionários das duas companhias reunidos para uma partida de futebol e outras ações. A própria PUMA descreveu o episódio como a primeira atividade conjunta das duas empresas desde a separação de seus fundadores. O gesto não apagou a história da rivalidade, mas mostrou que empresas que nasceram de um conflito familiar também podem, em determinados momentos, encontrar espaços de aproximação. 

VISÃO DA CONFRARIA

A história de Adi e Rudolf Dassler deixa uma reflexão que ultrapassa o universo dos calçados esportivos. Nem todo adversário está do outro lado da mesa. Em determinadas situações, o maior risco para uma grande construção pode surgir dentro da própria estrutura, quando diferenças de personalidade, interesses, decisões e egos deixam de ser administrados de maneira saudável. O caso dos Dassler demonstra que talento e visão empresarial podem criar algo extraordinário, mas a capacidade de preservar relações e administrar conflitos também faz parte da construção de um legado.

Talento cria impérios. Estratégia ajuda a expandi-los. Mas sabedoria é necessária para impedir que divergências transformem parceiros em adversários. Adi e Rudolf não conseguiram manter juntos o negócio que haviam construído, mas cada um levou consigo conhecimento, experiência e capacidade para criar uma nova trajetória. O resultado foi uma das rivalidades empresariais mais conhecidas do mundo esportivo.

No fim, a grande lição talvez esteja justamente nessa contradição: a mesma parceria que criou uma empresa extraordinária também carregava as diferenças que acabariam dividindo seus fundadores. Daquela ruptura nasceram adidas e PUMA. E, durante décadas, a competição entre as duas marcas transformou uma pequena cidade alemã em um dos endereços mais conhecidos da indústria esportiva mundial. 

JUPIÁ: A FORÇA DO RIO PARANÁ QUE GERA ENERGIA E MANTÉM A NAVEGAÇÃO

 Uma das grandes obras de engenharia do Brasil reúne geração hidrelétrica, infraestrutura de transporte e integração entre importantes hidrovias brasileiras

Em meio ao curso do Rio Paraná, na divisa entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, está uma das obras de engenharia que marcaram a história da infraestrutura brasileira. A Usina Hidrelétrica Engenheiro Souza Dias, mais conhecida como Jupiá, está localizada entre os municípios de Castilho e Andradina, em São Paulo, e Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. Muito mais do que uma estrutura destinada à produção de eletricidade, o complexo reúne uma gigantesca barragem, unidades geradoras e um sistema de transposição de desnível que permite a continuidade da navegação pelo rio. Segundo a CTG Brasil, responsável pela operação da usina, Jupiá possui 14 unidades geradoras e 1.551,2 MW de potência instalada, enquanto sua barragem alcança impressionantes 5.495 metros de comprimento. 

A história da usina está ligada ao período de expansão da infraestrutura energética brasileira. A construção começou na década de 1960 e as primeiras unidades geradoras entraram em operação em 1969. A dimensão do empreendimento transformou Jupiá em um marco da construção de grandes hidrelétricas no país, utilizando soluções de engenharia capazes de controlar o enorme volume de água do Rio Paraná e convertê-lo em energia elétrica. Atualmente, além da geração de eletricidade, a estrutura continua desempenhando uma função estratégica para a circulação de embarcações, pois a barragem está integrada a uma eclusa que permite superar o desnível provocado pelo empreendimento. 

A dimensão da barragem ajuda a compreender a escala da obra. São 5,495 quilômetros de extensão, além de aproximadamente 42,5 metros de altura, segundo dados divulgados pela CTG Brasil. O reservatório associado à usina possui área de aproximadamente 330 km². A estrutura abriga um conjunto de equipamentos que trabalha continuamente para transformar a energia potencial e cinética da água em eletricidade. Nas casas de força, a passagem da água movimenta as turbinas, que acionam os geradores responsáveis pela produção de energia. O resultado é uma instalação capaz de participar de maneira relevante do atendimento à demanda do sistema elétrico brasileiro. 

Mas existe uma característica de Jupiá que chama especialmente a atenção: a usina não representa apenas uma barreira no caminho das embarcações. Em vez de interromper definitivamente a navegação, a infraestrutura incorpora uma solução de engenharia destinada justamente a permitir que os barcos atravessem o desnível criado pela barragem. É aí que entra a eclusa, uma espécie de elevador hidráulico para embarcações, que possibilita a passagem entre trechos do rio localizados em diferentes níveis. A solução transforma uma dificuldade criada pela própria barragem em uma oportunidade de integração do transporte hidroviário.

UMA ECLUSA DE 210 METROS PARA VENCER 26 METROS DE DESNÍVEL

A Eclusa de Jupiá possui 210 metros de comprimento e 17 metros de largura, dimensões que permitem a passagem de embarcações dentro dos limites operacionais estabelecidos para o sistema. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, DNIT, informa que a instalação consegue realizar a transposição de um desnível máximo de 26 metros. Inaugurada em 15 de janeiro de 1998, a eclusa está localizada no Rio Paraná, em Três Lagoas, na divisa entre Mato Grosso do Sul e São Paulo, e está ligada diretamente à barragem da UHE Jupiá. 

O funcionamento é baseado em um princípio simples, mas de enorme importância para a navegação. Quando uma embarcação chega ao trecho inferior da barragem, entra na câmara da eclusa. Depois que os portões são fechados, o nível da água é alterado de maneira controlada até alcançar o nível do trecho superior. Com a equalização dos níveis, os portões podem ser abertos e a embarcação segue sua viagem. O processo também pode acontecer no sentido contrário, permitindo que barcos desçam o desnível. Dessa forma, a eclusa funciona como uma passagem hidráulica controlada, permitindo que a navegação continue mesmo diante de uma grande diferença de altitude entre os dois lados da barragem.

A importância da estrutura ultrapassa os limites da própria usina. O DNIT destaca que a eclusa de Jupiá participa da integração entre as hidrovias do Paraná e do Tietê. Essa conexão é fundamental para a continuidade da navegação pelo sistema hidroviário regional, especialmente porque permite superar o obstáculo representado pela barragem e manter conectado o trecho sul da Hidrovia do Paraná ao sistema hidroviário do Tietê. Em termos de infraestrutura, isso significa integrar diferentes trechos navegáveis e criar uma alternativa de transporte capaz de conectar áreas produtoras, centros consumidores e corredores logísticos. 

A localização de Jupiá também explica parte de sua importância estratégica. O Rio Paraná é um dos grandes rios da América do Sul e possui papel relevante na formação de corredores hidroviários. Ao permitir a continuidade da navegação, a eclusa ajuda a transformar o rio em uma via de transporte integrada, reduzindo o efeito de uma barreira que, sem um sistema de transposição, poderia interromper a circulação das embarcações. Jupiá, portanto, apresenta uma combinação incomum de funções: de um lado, uma grande instalação de geração de energia; de outro, uma infraestrutura que contribui para o transporte aquaviário.

A própria história da usina demonstra como grandes obras de infraestrutura podem desempenhar diferentes funções simultaneamente. Construída inicialmente para ampliar a oferta de energia elétrica, Jupiá passou a fazer parte de uma estrutura muito mais ampla de integração regional. A CTG Brasil informa que a usina vem passando por um processo de modernização, juntamente com a UHE Ilha Solteira, em um projeto que envolve investimentos de R$ 3 bilhões. A modernização busca aumentar a confiabilidade e atualizar equipamentos de instalações que possuem décadas de operação. 

Jupiá é, assim, um exemplo de como engenharia, energia e transporte podem se encontrar em uma única obra. De um lado, os 1.551,2 MW de potência instalada representam a dimensão de sua função energética; de outro, os 5.495 metros de barragem revelam a escala física do empreendimento. E, integrada a essa estrutura, a eclusa de 210 metros de comprimento permite que embarcações enfrentem um desnível de até 26 metros, mantendo a ligação hidroviária entre importantes trechos do sistema Paraná–Tietê. 

Mais de meio século depois do início da operação das primeiras unidades geradoras, a Usina de Jupiá continua sendo uma presença marcante no Rio Paraná. Sua importância não está apenas na quantidade de energia que pode produzir, mas também na capacidade de integrar diferentes sistemas de infraestrutura em um mesmo espaço. Energia elétrica e navegação dividem a mesma paisagem, mostrando como uma barragem pode deixar de ser apenas um obstáculo no curso de um rio e passar a funcionar como parte de uma complexa rede de desenvolvimento e integração territorial.