TRANS AM — O ÍCONE QUE LEVOU O ESPÍRITO AMERICANO ÀS RUAS

 Do automobilismo para as estradas

Poucos nomes da indústria automobilística norte-americana carregam tanto peso quanto Trans Am. Para muitos apaixonados por carros, o termo imediatamente remete ao Pontiac Firebird Trans Am, um dos mais emblemáticos muscle cars já produzidos nos Estados Unidos. Para outros, a lembrança vem das pistas e da tradicional Trans Am Series, categoria de automobilismo que ajudou a moldar a cultura esportiva americana.

A história do nome, porém, começa antes de ele se tornar sinônimo de um carro. A Trans Am Series nasceu em 1966, organizada pelo Sports Car Club of America (SCCA), reunindo modelos derivados de produção em disputas que misturavam desempenho, tecnologia e rivalidade entre grandes fabricantes. Ford, Chevrolet, Dodge, Plymouth, Mercury, AMC e Pontiac encontraram nas pistas uma verdadeira vitrine para seus produtos.

Foi nesse ambiente que o conceito de “corrida de carros de rua” ganhou força. Os fabricantes perceberam que vencer no domingo poderia ajudar a vender carros na segunda-feira. E o público, naturalmente, queria levar para casa um pouco daquele espírito das pistas.

A Pontiac encontrou uma maneira perfeita de transformar essa atmosfera em produto. Em 1967, a marca apresentou o Firebird, seu representante no crescente segmento dos pony cars, criado para disputar espaço com modelos como o Ford Mustang e o Chevrolet Camaro.

Dois anos depois, surgiria o nome que entraria definitivamente para a história.

Nasce o Trans Am

Em 1969, a Pontiac lançou o Firebird Trans Am, uma versão especial e mais esportiva do Firebird. O nome foi inspirado na categoria de competição, embora inicialmente existissem questões relacionadas aos direitos comerciais do termo.

A primeira geração do Trans Am já chamava atenção pelo visual agressivo. A carroceria ganhou faixas, spoilers, tomadas de ar, rodas diferenciadas e uma postura mais esportiva. Sob o capô, os motores V8 reforçavam a personalidade do modelo.

O Trans Am não era simplesmente um Firebird com aparência diferente. A proposta era criar uma versão capaz de representar o lado mais radical da Pontiac.

E a estratégia funcionou.

Com o passar dos anos, o modelo se transformaria em um dos grandes símbolos da cultura automotiva americana.

A ERA DOS GRANDES V8

Durante os anos 1970, o mercado americano passou por profundas transformações. As crises do petróleo, novas regulamentações de emissões e mudanças nas exigências de segurança obrigaram os fabricantes a reduzir potência e modificar seus motores.

Mesmo assim, o Trans Am conseguiu preservar boa parte de sua identidade.

A segunda geração do Firebird, apresentada em 1970, trouxe um desenho completamente novo e muito mais marcante. Linhas longas, capô baixo, para-lamas musculosos e uma traseira característica fizeram do carro um dos modelos mais reconhecíveis de sua época.

O Trans Am passou a ter ainda mais personalidade.

Entre os elementos que ajudaram a construir sua identidade estava o enorme “screaming chicken”, a famosa águia estilizada aplicada sobre o capô. O desenho tornou-se praticamente uma assinatura do modelo.

E então veio um dos períodos mais importantes de sua história.

O impacto de Smokey and the Bandit

Em 1977, o Pontiac Trans Am ganhou uma exposição mundial inesperada ao aparecer como protagonista em Smokey and the Bandit, filme estrelado por Burt Reynolds.

O Trans Am preto com detalhes dourados tornou-se imediatamente um objeto de desejo. Para uma geração inteira, aquele carro passou a representar liberdade, velocidade, rebeldia e o imaginário das estradas americanas.

A associação entre o automóvel e o cinema foi tão forte que o Trans Am deixou de ser apenas um carro esportivo.

Ele virou um ícone cultural.

As vendas cresceram e a imagem do modelo ficou definitivamente ligada à cultura pop. O enorme desenho da águia no capô, as rodas douradas e o V8 transformaram aquela configuração em uma das mais desejadas da história do automóvel.

UM CARRO QUE SOBREVIVEU ÀS MUDANÇAS

Nos anos 1980, o cenário era completamente diferente daquele encontrado na década anterior. A era dos enormes motores estava chegando ao fim, e a indústria americana buscava novas soluções.

A terceira geração do Firebird, lançada em 1982, adotou um desenho mais aerodinâmico e moderno. O estilo quadrado e agressivo combinava perfeitamente com a estética tecnológica da década.

O Trans Am ganhou faróis escamoteáveis, carroceria mais baixa e linhas aerodinâmicas. Algumas versões passaram a utilizar motores menores, inclusive V6, enquanto os V8 continuavam sendo o grande objeto de desejo dos entusiastas.

A tecnologia também ganhou espaço.

Injeção eletrônica, computadores de bordo, sistemas digitais e novas soluções de suspensão ajudaram a transformar o Trans Am em um esportivo mais moderno.

A quarta geração, apresentada em 1993, levou essa evolução ainda mais longe. O desenho ficou mais arredondado e contemporâneo, mas o espírito continuava o mesmo: um cupê americano de personalidade forte, motor dianteiro e tração traseira.

O fim de uma era

Em 2002, depois de mais de três décadas de história, a produção do Pontiac Firebird chegou ao fim.

O mercado havia mudado. Os tradicionais muscle cars já não ocupavam o mesmo espaço de décadas anteriores, e a própria Pontiac enfrentava dificuldades dentro do grupo General Motors.

O último Trans Am saiu de cena carregando uma enorme herança.

Foram anos de evolução, diferentes gerações, motores, versões especiais e uma quantidade incontável de histórias nas ruas e nas pistas.

TRANS AM: MUITO ALÉM DE UM NOME

O mais interessante na história do Trans Am é justamente a conexão entre competição, indústria e cultura popular.

A categoria Trans Am Series ajudou a criar um ambiente onde fabricantes podiam demonstrar desempenho e tecnologia. O Pontiac Firebird Trans Am, por sua vez, levou essa ideia para as ruas e transformou o nome em uma das marcas mais reconhecidas do automobilismo americano.

Mesmo décadas depois do fim da produção, o Trans Am continua despertando paixão.

Colecionadores procuram exemplares originais, restauradores dedicam anos para recuperar detalhes de época e os modelos mais raros alcançam valores expressivos no mercado de clássicos.

Mas talvez o maior legado esteja na memória.

Para quem cresceu vendo aqueles enormes V8 americanos, o Trans Am representa uma época em que automóveis tinham personalidade própria. Cada geração possuía um desenho diferente, cada motor tinha sua própria identidade e cada versão carregava uma história.

O Trans Am foi carro de rua, máquina de desempenho, estrela de cinema e símbolo de uma geração.

E, principalmente, tornou-se uma das maiores expressões da paixão americana pelos automóveis.

Porque alguns carros simplesmente envelhecem. Outros se transformam em lendas. O Pontiac Firebird Trans Am pertence definitivamente à segunda categoria.

DENZA Z9 GT

 A perua elétrica de 952 cv que quer desafiar os europeus

Luxo, desempenho de supercarro e tecnologia de ponta. A nova Denza Z9 GT chega ao Brasil para mostrar que uma perua pode ser tão rápida e sofisticada quanto qualquer esportivo de alto desempenho

O mercado brasileiro de carros premium acaba de ganhar um novo e poderoso protagonista. A Denza, marca de luxo pertencente à BYD, oficializou a chegada ao país da Z9 GT, uma perua esportiva totalmente elétrica que combina dimensões generosas, acabamento sofisticado e números de desempenho capazes de colocar muitos superesportivos tradicionais em situação desconfortável.

Com preço sugerido na faixa de R$ 650 mil, o modelo desembarca mirando concorrentes de peso, como o Porsche Taycan Cross Turismo e o Audi A6 Avant e-tron. Mais do que uma alternativa elétrica, entretanto, a Z9 GT representa uma demonstração da evolução tecnológica da indústria chinesa.

O primeiro exemplar simbólico entregue no Brasil ficou com o piloto Felipe Massa, escolhido como embaixador oficial da fabricante. A escolha não é por acaso: com quase mil cavalos de potência combinada, a Z9 GT tem desempenho que exige respeito mesmo quando comparado ao de carros esportivos de marcas tradicionalmente associadas à alta performance.

QUASE MIL CAVALOS À DISPOSIÇÃO

Por trás do visual elegante da Z9 GT está um sofisticado conjunto mecânico formado por três motores elétricos independentes. Juntos, eles entregam impressionantes 952 cv.

A configuração permite que a força seja distribuída de maneira extremamente rápida entre as rodas, proporcionando aceleração brutal. Segundo os números divulgados para o modelo, a Z9 GT é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,7 segundos.

É um número que muda completamente a percepção sobre o que uma perua familiar pode fazer.

O sistema também contribui para o comportamento dinâmico do veículo. A tecnologia e³, associada à plataforma elétrica e-Platform 3.0 Evo, permite um controle individualizado dos motores e incorpora recursos avançados de direção.

Um dos destaques é o esterçamento das rodas traseiras, recurso que melhora a estabilidade em velocidades elevadas e reduz o diâmetro de giro em manobras urbanas.

Em determinadas situações, o sistema permite movimentos laterais conhecidos como Crab Walk, fazendo com que o automóvel possa se deslocar de maneira diagonal. A tecnologia também possibilita realizar giros em espaços extremamente reduzidos.

TECNOLOGIA QUE VAI ALÉM DA POTÊNCIA

Se os 952 cv chamam atenção, é na eletrônica embarcada que a Z9 GT mostra sua verdadeira vocação. A Denza desenvolveu o carro para funcionar como uma espécie de laboratório tecnológico sobre rodas.

A arquitetura elétrica foi concebida para trabalhar com sistemas de recarga de altíssima potência. É aí que entra o Flash Charging, tecnologia que passa a fazer parte da estratégia da marca no mercado brasileiro.

Compatível com carregadores de até 1.500 kW, o sistema promete recuperar energia de forma extremamente rápida. Em condições adequadas, a fabricante afirma ser possível adicionar aproximadamente 150 quilômetros de autonomia em apenas nove minutos.

A bateria utiliza a conhecida tecnologia Blade, com capacidade de aproximadamente 100 kWh. A autonomia estimada fica na casa dos 600 quilômetros por ciclo, dependendo das condições de utilização e dos parâmetros de homologação.

Na prática, a proposta é diminuir uma das principais barreiras dos carros elétricos de alto desempenho: o tempo necessário para recuperar autonomia.

UMA PERUA COM ALMA DE SUPERCARRO

A fórmula da Z9 GT é particularmente interessante porque combina características que normalmente aparecem em segmentos diferentes.

De um lado, existe a praticidade de uma perua, com amplo espaço interno e capacidade para transportar passageiros e bagagens. Do outro, há uma mecânica capaz de entregar acelerações comparáveis às de carros esportivos muito mais baixos e focados exclusivamente em desempenho.

O resultado é um automóvel que não precisa escolher entre conforto e velocidade.

Seu desenho também segue essa filosofia. A carroceria apresenta proporções esportivas, superfícies limpas e uma silhueta alongada, enquanto detalhes aerodinâmicos ajudam a reforçar a identidade de um modelo desenvolvido para altas velocidades.

Por trás do projeto está Wolfgang Egger, designer que já passou pela Audi e por outras importantes fabricantes internacionais. Sua participação ajuda a explicar a preocupação da Denza em apresentar um produto com linguagem visual sofisticada e posicionamento global.

LUXO SOBRE QUATRO RODAS

Interior transforma tecnologia em experiência

Se o exterior impressiona pelos números, é dentro da Z9 GT que a proposta de luxo da Denza fica ainda mais evidente.

O habitáculo combina materiais sofisticados, tecnologia e uma série de equipamentos que procuram transformar cada deslocamento em uma experiência premium.

O acabamento utiliza couro e Alcantara, criando uma atmosfera que mistura esportividade e sofisticação. As portas possuem sistema de fechamento por sucção, recurso tradicionalmente associado a automóveis de luxo de categorias superiores.

O teto solar panorâmico amplia a sensação de espaço e luminosidade no interior, enquanto os diversos recursos eletrônicos reforçam a proposta de transformar o carro em uma verdadeira central tecnológica.

Entre os equipamentos mais curiosos está um frigobar de modo duplo, capaz de resfriar ou aquecer bebidas. É um daqueles itens que dificilmente aparecem nas fichas técnicas como argumento de desempenho, mas que ajudam a diferenciar um automóvel de luxo.

O sistema de som também merece atenção. A Z9 GT conta com áudio premium desenvolvido em parceria com a Devialet, marca francesa conhecida por seus equipamentos de alta fidelidade.

A ideia é que o motorista e os passageiros encontrem no interior não apenas conforto, mas também uma experiência sensorial completa.

O DESAFIO ÀS MARCAS EUROPEIAS

A chegada da Z9 GT ao Brasil acontece em um momento de transformação profunda no segmento premium.

Durante décadas, marcas alemãs e outras fabricantes europeias dominaram o imaginário relacionado a carros de luxo, tecnologia e desempenho. Agora, fabricantes chinesas começam a apresentar produtos que não competem apenas pelo preço, mas também por potência, equipamentos, acabamento e inovação.

A Z9 GT é um dos exemplos mais contundentes dessa mudança.

Com 952 cv, aceleração de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos, bateria de aproximadamente 100 kWh, tecnologia de direção avançada e um interior extremamente equipado, a perua chega ao país com uma proposta bastante agressiva.

Seu preço, na faixa de R$ 650 mil, também a coloca em uma faixa na qual o consumidor começa a comparar não apenas carros elétricos, mas modelos premium de alto desempenho.

A questão, portanto, deixa de ser simplesmente "qual carro elétrico comprar?" e passa a ser "até onde um carro elétrico pode chegar?".

UMA NOVA FASE DA DENZA NO BRASIL

A Z9 GT não chega sozinha. A estratégia da Denza para o mercado brasileiro inclui outros produtos voltados ao segmento premium, como o SUV B5 e a minivan executiva D9.

A expansão mostra que a marca pretende construir uma presença mais ampla no país, ocupando diferentes nichos dentro do mercado de luxo.

A Z9 GT, porém, exerce um papel especial nessa estratégia. Ela funciona como vitrine tecnológica da marca e como demonstração de que uma fabricante chinesa pode disputar espaço diretamente com nomes tradicionais do mercado mundial.

O modelo já está disponível para reservas e test-drives em concessionárias selecionadas, incluindo operações em mercados importantes como São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro.

O FUTURO CHEGOU EM FORMATO DE PERUA

A Denza Z9 GT representa uma mudança interessante na indústria automotiva. Em vez de tentar transformar um carro convencional em elétrico, o projeto parte de uma arquitetura concebida para explorar as possibilidades da propulsão elétrica.

Três motores, quase mil cavalos, direção traseira, movimentação lateral, recarga ultrarrápida e uma bateria de grande capacidade formam um pacote que, até pouco tempo atrás, pareceria exagerado para uma perua.

Hoje, porém, essa combinação já é realidade.

Mais importante do que seus números absolutos é aquilo que a Z9 GT representa: o automóvel elétrico deixou de ser associado apenas à economia de combustível e à mobilidade urbana. Ele também pode ser sinônimo de luxo, exclusividade e desempenho extremo.

E a Denza quer provar isso justamente no segmento em que tradição e tecnologia costumam andar lado a lado.

Com a Z9 GT, a fabricante chinesa coloca quase 1.000 cv à disposição do motorista e lança um recado direto às marcas tradicionais: a nova disputa pelo mercado de luxo não será travada apenas entre motores a combustão.

Ela já começou no território dos elétricos — e promete ser muito rápida.

A Ferrari Brasileira Feita com Peças de Fusca

 Como a Puma transformou mecânica Volkswagen, fibra de vidro e muita criatividade em um dos esportivos mais desejados do Brasil

Havia uma época em que comprar um carro esportivo importado no Brasil era praticamente um sonho impossível. As importações eram restritas, os preços eram altos e a indústria automobilística nacional ainda dava seus primeiros passos.

Foi nesse cenário que surgiu uma das histórias mais fascinantes do automobilismo brasileiro: a da Puma.

Pequena, leve, artesanal e com desenho inspirado nos grandes esportivos europeus, a Puma conseguiu algo que parecia improvável. Utilizando componentes mecânicos Volkswagen, derivados principalmente do Karmann-Ghia e, posteriormente, da Brasília, a fabricante brasileira criou carros que chamavam atenção nas ruas, nas pistas e até no exterior.

Por causa do visual baixo, das curvas e da inspiração em modelos italianos, muitos passaram a enxergar o Puma como uma espécie de “Ferrari brasileira” — embora, tecnicamente, ele estivesse muito mais próximo de um Volkswagen esportivo profundamente transformado.

A história começou ainda na década de 1960, pelas mãos de Genaro “Rino” Malzoni, um engenheiro e projetista que desenvolvia carros de competição em sua fazenda, em Matão, no interior de São Paulo.

Malzoni havia criado o GT Malzoni para as pistas, equipado com mecânica DKW. O projeto chamou atenção e acabou dando origem ao primeiro Puma. Em 1966, a empresa passou a se chamar Puma Veículos e Motores, e o Puma GT foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo.

O problema surgiu pouco depois.

Em 1967, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, e a produção dos automóveis DKW chegou ao fim. A Puma perdeu justamente a base mecânica que utilizava.

Em vez de desistir, Malzoni precisou começar novamente.

O Fusca não era exatamente o Fusca

É aqui que a história fica ainda mais interessante.

A ideia não era simplesmente pegar um Fusca, colocar uma carroceria esportiva por cima e chamar aquilo de Puma. O projeto utilizava a filosofia da Volkswagen, mas a base inicial do novo carro veio do Karmann-Ghia, cujo chassi foi encurtado em cerca de 25 centímetros.

O motor era o conhecido quatro-cilindros boxer Volkswagen, refrigerado a ar, montado na traseira.

No Puma GT 1500, apresentado em 1968, o motor de 1.500 cm³ recebeu preparação com dupla carburação e escapamento esportivo. O resultado chegava a aproximadamente 60 cv, potência modesta pelos padrões atuais, mas suficiente para um carro que pesava cerca de 640 kg e podia alcançar aproximadamente 150 km/h.

A receita era simples:

motor Volkswagen + chassi Volkswagen + carroceria de fibra de vidro + baixo peso + preparação artesanal.

E funcionava.

O desenho era outra história.

Inspirado na escola italiana e com referências ao Lamborghini Miura, o Puma tinha capô baixo, traseira curta, cabine compacta e entradas de ar laterais que lembravam guelras de um tubarão.

Nascia o apelido que acompanharia várias gerações do modelo:

Puma Tubarão.

Um esportivo que parecia importado

Na época, estacionar um Puma na rua era quase garantia de chamar atenção.

O carro tinha proporções de esportivo europeu, mas escondia uma mecânica que podia ser conhecida por qualquer mecânico acostumado aos Volkswagen.

Essa combinação era uma das grandes vantagens do projeto.

Se um componente mecânico apresentasse problema, o proprietário não dependia necessariamente de uma oficina especializada em carros exóticos. A base Volkswagen oferecia uma rede de manutenção muito maior.

A carroceria, por sua vez, era feita em fibra de vidro, solução que permitia à pequena fabricante produzir um esportivo de maneira artesanal e relativamente leve.

O resultado era um automóvel que parecia muito mais sofisticado do que realmente era.

E essa talvez tenha sido a grande genialidade da Puma.

Ela não precisava fabricar tudo do zero.

Em vez disso, aproveitava componentes disponíveis no mercado e concentrava seus esforços justamente onde poderia fazer diferença: design, preparação, acabamento e personalidade.

A evolução para o Puma GTE

Em 1970, surgiu o Puma GTE, uma evolução do GT que passou a utilizar motor Volkswagen 1.600 e recebeu diversas melhorias.

O modelo também foi pensado para conquistar mercados estrangeiros. O “E” da sigla está associado à exportação, e o carro chegou a ser apresentado fora do Brasil. A Puma conseguiu vender seus esportivos para diversos países, tornando-se um dos raros exemplos de fabricante brasileira de carros esportivos com presença internacional.

O GTE também recebeu melhorias importantes.

Freios dianteiros a disco, alterações na carroceria, acabamento mais refinado e diferentes possibilidades de preparação ajudaram a transformar o pequeno esportivo em um produto mais competitivo.

Em testes da época, jornalistas e pilotos destacavam principalmente sua estabilidade e comportamento esportivo.

A própria revista Quatro Rodas colocou o Puma à prova em testes que reuniram nomes importantes do automobilismo. O piloto inglês Stirling Moss avaliou o modelo em 1970, enquanto Emerson Fittipaldi e Colin Chapman também tiveram contato com o carro em testes posteriores.

O Puma não tinha a potência de uma Ferrari.

Mas também não precisava.

Sua grande arma era outra: baixo peso, simplicidade mecânica e um desenho capaz de fazer qualquer pessoa parar para olhar.

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A fábrica que parecia uma oficina de sonhos

A Puma nunca teve a estrutura industrial gigantesca de uma Volkswagen, Ford ou Chevrolet.

Sua produção tinha forte característica artesanal.

Cada carro passava por um processo muito diferente daquele utilizado em uma grande montadora. A carroceria de fibra de vidro permitia maior liberdade de produção e mudanças relativamente rápidas no projeto.

Isso também fazia com que os Pumas tivessem uma personalidade própria.

Ao longo dos anos, a empresa criou diferentes versões, aperfeiçoou a carroceria e desenvolveu soluções próprias.

Em 1971, por exemplo, surgiu o Puma Spider, versão conversível do esportivo. Em 1973, o conversível passou a se chamar GTS.

Mas foi o GTE que se tornou o grande símbolo da marca.

A mecânica simples também transformou o Puma em uma espécie de laboratório para preparadores.

Era possível modificar motores, comandos de válvulas, carburação e cilindrada. Preparações podiam levar o motor Volkswagen muito além de sua configuração original, e exemplares preparados chegaram a utilizar motores entre 1.600 e mais de 2.000 cm³.

Isso ajudou a criar uma cultura em torno do carro.

O Puma podia ser bonito de fábrica.

Mas também podia ser preparado para andar forte.

O carro brasileiro que conquistou o exterior

A história da Puma não ficou restrita ao Brasil.

O GT 1500 chegou a viajar pela Europa para ser apresentado em diferentes países. Segundo o Puma Clube do Brasil, em 1969 um exemplar percorreu cerca de 25.500 quilômetros por nove países europeus durante uma apresentação internacional.

O GTE também foi exportado para diversos mercados.

Estados Unidos, Japão, Alemanha, Itália, Grécia, África do Sul e países da América Latina estiveram entre os destinos associados aos esportivos da marca.

Para uma pequena fabricante brasileira, era uma façanha extraordinária.

Enquanto o Brasil ainda tentava consolidar sua indústria automobilística, uma empresa artesanal estava colocando um carro nacional diante de consumidores estrangeiros.

A “Ferrari” que você podia levar ao mecânico da esquina

Talvez a melhor maneira de entender o fenômeno Puma seja imaginar a seguinte situação:

Você estacionava um carro com aparência de esportivo italiano.

As pessoas olhavam.

Perguntavam qual era a marca.

Queriam saber quanto custava.

Mas, por baixo daquela carroceria exótica, existia uma mecânica que tinha parentesco direto com os Volkswagen que dominavam as ruas brasileiras.

Essa mistura era quase irresistível.

Era como se alguém tivesse pegado a confiabilidade e a simplicidade de um Volkswagen e colocado tudo dentro de um vestido italiano.

Por isso, chamar o Puma de “Ferrari brasileira” é uma comparação popular, não uma descrição técnica. O carro não tinha relação com a Ferrari. Mas a expressão traduz perfeitamente o impacto visual que ele provocava.

Era um esportivo brasileiro que fazia o motorista comum imaginar que estava diante de algo muito mais raro e caro.

Muito além do Puma “Tubarão”

A trajetória da empresa não terminou no GTE.

A Puma continuou desenvolvendo novos modelos e, em 1974, apresentou o Puma GTB, um esportivo maior que utilizava mecânica de seis cilindros do Chevrolet Opala e adotava uma proposta diferente, próxima dos grandes esportivos e “muscle cars” da época.

A marca também entrou no segmento de caminhões e chegou a desenvolver veículos comerciais.

Mas nenhum deles apagaria a imagem criada pelo pequeno cupê de fibra de vidro.

O Puma esportivo havia conquistado um lugar especial na cultura automobilística brasileira.

Um símbolo de criatividade brasileira

O mais impressionante na história da Puma talvez não seja o carro em si.

É o que ele representa.

Em um país que ainda estava construindo sua indústria automobilística, um grupo de brasileiros decidiu que era possível criar um esportivo nacional.

Não havia uma grande linha de montagem.

Não havia os mesmos recursos de uma montadora internacional.

Não havia motores italianos de alta cilindrada.

Havia criatividade.

Havia fibra de vidro.

Havia peças Volkswagen.

E havia a vontade de construir algo diferente.

O resultado foi um automóvel que atravessou gerações e se transformou em objeto de desejo entre colecionadores.

Hoje, um Puma bem conservado não é apenas um carro antigo. É uma lembrança de uma época em que o Brasil experimentava, inventava e tentava encontrar seu próprio caminho dentro da indústria automobilística.

E talvez seja justamente por isso que ele continue tão fascinante.

Porque, por trás daquela aparência de Ferrari, existia uma ideia genuinamente brasileira: fazer muito com pouco.

Um motor Volkswagen.

Um chassi adaptado.

Uma carroceria de fibra de vidro.

E um sonho grande o suficiente para parecer um carro europeu.

O Puma não precisou ser uma Ferrari.

Ele conseguiu algo ainda mais difícil: ser um Puma.

HARALD V: O FIM DE UMA ERA NA MONARQUIA NORUEGUESA

 Aos 89 anos, rei Harald V deixa um legado marcado pela modernização da monarquia, pela resistência durante a Segunda Guerra Mundial e por uma história de amor que desafiou as tradições da realeza

A Noruega amanheceu de luto nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026. O rei Harald V, que ocupava o trono norueguês desde 1991, morreu aos 89 anos no Hospital Universitário de Oslo. Segundo comunicado da Casa Real, o monarca faleceu em paz às 6h35.

“É com profunda tristeza que anunciamos o falecimento de Sua Majestade o Rei Harald hoje”, informou o Palácio Real.

A morte encerra um dos mais longos capítulos da história contemporânea da monarquia norueguesa. Durante mais de três décadas, Harald V representou a Noruega em momentos de profundas transformações sociais, políticas e econômicas, tornando-se uma figura conhecida pela postura discreta, pelo senso de dever e pela proximidade com a população.

Nos últimos dias de vida, sua saúde havia se agravado. O Palácio informou na quinta-feira que o estado do rei era “muito grave”. O príncipe herdeiro Haakon e a rainha Sônia Haraldsen cancelaram seus compromissos oficiais. Harald estava internado desde 17 de agosto e recebia tratamento com antibióticos para uma infecção bacteriana no sangue.

UM PRÍNCIPE NASCIDO EM TEMPOS DE MUDANÇA

Harald nasceu em 21 de fevereiro de 1937, em Skaugum, na Noruega. Seu nascimento teve enorme importância para a continuidade da monarquia do país.

Ele foi o primeiro príncipe nascido em território norueguês em 567 anos. Na época, a Constituição estabelecia que apenas homens poderiam herdar o trono, fazendo de Harald uma peça fundamental na linha sucessória.

Mas sua infância seria marcada por um dos períodos mais dramáticos da história europeia.

Em 1940, a Alemanha nazista invadiu a Noruega. A família real precisou deixar o país, e o pequeno príncipe Harald refugiou-se nos Estados Unidos ao lado de sua mãe, a princesa Märtha. O exílio durou anos.

Harald retornaria à Noruega somente após o fim da guerra, cinco anos depois. A experiência de viver longe do país e acompanhar à distância a ocupação nazista deixou uma marca importante em sua formação.

De volta à Noruega, o jovem príncipe passou a ser preparado para assumir um dia as responsabilidades da Coroa.

O AMOR QUE DESAFIOU A TRADIÇÃO

Uma das histórias mais marcantes da vida de Harald foi seu relacionamento com Sonja Haraldsen.

Filha de um comerciante de tecidos, Sonja não pertencia à aristocracia. Era uma plebeia — e, na rígida estrutura das monarquias europeias da época, um casamento entre um príncipe herdeiro e uma mulher sem origem nobre era visto com enorme desconfiança.

O relacionamento enfrentou resistência durante anos.

Mesmo assim, Harald e Sonja permaneceram juntos. Em 1968, receberam autorização para se casar e oficializaram a união.

O casamento chegou a provocar previsões de que a escolha do príncipe poderia enfraquecer ou até colocar em risco a própria monarquia norueguesa. O que aconteceu foi justamente o contrário.

Ao longo das décadas, Harald e Sonja construíram uma das parcerias mais conhecidas da realeza europeia, transformando uma união inicialmente controversa em uma história de companheirismo que atravessou quase seis décadas.

O casal teve dois filhos: a princesa Märtha Louise, nascida em 22 de setembro de 1971, e o príncipe herdeiro Haakon, nascido em 20 de julho de 1973.

DO PRÍNCIPE AO REI

Harald assumiu o trono após a morte de seu pai, o rei Olav V, em 17 de janeiro de 1991.

Aos 53 anos, tornou-se o terceiro rei da Noruega desde a independência do país em 1905. Escolheu manter o nome Harald, tornando-se Harald V.

Seu reinado foi marcado por uma característica que se tornou sua assinatura: a combinação entre tradição e modernidade.

Harald não era conhecido por extravagâncias. Ao contrário, cultivou uma imagem de monarca reservado, próximo dos noruegueses e comprometido com a representação institucional do país.

Durante seu reinado, a Noruega consolidou sua imagem internacional como uma das democracias mais estáveis e prósperas do mundo. A família real também passou por mudanças na forma de se relacionar com a sociedade, acompanhando uma população cada vez mais moderna e menos presa às formalidades tradicionais.

Harald tornou-se, com o passar dos anos, uma figura de continuidade nacional.

UMA RELAÇÃO ESPECIAL COM O BRASIL

O rei Harald V também manteve relações diplomáticas e comerciais com o Brasil.

Em 2003, o monarca e a rainha Sonja estiveram oficialmente no país e foram recebidos pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A visita teve como objetivo estreitar relações comerciais e diplomáticas entre Brasil e Noruega.

A ligação de Harald com o Brasil, porém, havia começado muito antes.

Em 1968, justamente no ano de seu casamento com Sonja, o casal escolheu o Brasil como um dos destinos de sua viagem de lua de mel.

Décadas depois, já como rei e rainha, retornaram ao país em uma visita oficial que simbolizava a evolução das relações entre as duas nações.

O ÚLTIMO CAPÍTULO

Harald V chegou aos últimos anos de seu reinado enfrentando problemas de saúde e limitações naturais provocadas pela idade. Ainda assim, continuou desempenhando suas funções enquanto teve condições.

Com sua morte, aos 89 anos, chega ao fim o reinado iniciado em 1991.

O príncipe herdeiro Haakon, seu único filho homem, passa a ocupar o centro da sucessão e representa a continuidade da Casa Real norueguesa.

A despedida de Harald acontece após 35 anos no trono — período em que testemunhou o mundo mudar radicalmente, desde o final da Guerra Fria até a era digital.

Sua trajetória também atravessou momentos históricos extraordinários: nasceu em uma Noruega ameaçada pela guerra, viveu o exílio ainda criança, retornou a um país devastado pelo conflito, casou-se com uma mulher fora da aristocracia e, décadas depois, tornou-se um dos monarcas mais longevos da Europa.

Harald V deixa para trás mais do que uma coroa.

Deixa uma história de resistência, tradição, família e adaptação. Uma história que começou com um menino obrigado a abandonar seu país durante uma guerra e terminou com um rei que passou mais de três décadas representando a mesma nação diante do mundo.

A Noruega agora se despede de Harald V e abre um novo capítulo de sua monarquia.

OURO PARA O BEM DE SÃO PAULO

 O prédio que nasceu da solidariedade dos paulistanos

Quando joias, alianças e dinheiro ajudaram a construir um símbolo da história paulista

No coração de São Paulo, entre os edifícios que ajudam a contar a história da cidade, existe uma construção que guarda uma origem bastante peculiar. O Edifício Ouro para o Bem de São Paulo nasceu de uma campanha de arrecadação realizada durante a Revolução Constitucionalista de 1932, quando milhares de paulistas decidiram contribuir, de diferentes maneiras, para o movimento.

A campanha mobilizou a população e recebeu doações que iam muito além de dinheiro. Joias, objetos de ouro e até alianças de casamento foram entregues por pessoas que desejavam colaborar com a causa. O gesto transformou bens pessoais em uma demonstração pública de solidariedade e envolvimento com um dos episódios mais marcantes da história política de São Paulo.

A iniciativa ficou conhecida como “Ouro para o Bem de São Paulo”, expressão que acabou dando nome ao edifício construído posteriormente.

UMA CAMPANHA QUE MOBILIZOU A CIDADE

Em 1932, São Paulo viveu um dos momentos mais intensos de sua história. O movimento constitucionalista defendia a convocação de uma Assembleia Constituinte e a elaboração de uma nova Constituição para o Brasil.

Nesse cenário, campanhas de arrecadação ganharam força. A população era convidada a contribuir com recursos para ajudar o esforço paulista. Para muitas famílias, a participação representava uma demonstração de patriotismo e de apoio ao movimento.

O ouro tinha um significado especial. Mulheres entregaram joias, homens doaram objetos pessoais e algumas pessoas chegaram a entregar suas próprias alianças de casamento. Eram objetos carregados de valor financeiro, mas também de enorme significado afetivo.

A campanha acabou se transformando em um dos símbolos da mobilização popular daquele período.

MAIS DO QUE UM EDIFÍCIO

Depois daquele período, a história das doações permaneceu associada à identidade paulista. O prédio que recebeu o nome Ouro para o Bem de São Paulo tornou-se uma espécie de monumento permanente à campanha.

Localizado na região central da capital, o edifício chama atenção não apenas por sua arquitetura, mas principalmente pela história que representa.

Um dos detalhes mais curiosos está no número de pavimentos: 13 andares. O número foi associado às faixas da bandeira paulista, reforçando a ligação simbólica entre a construção e a identidade do estado.

Assim, cada andar passou a fazer parte de uma narrativa que mistura arquitetura, política, memória e participação popular.

UM PRÉDIO COM UMA HISTÓRIA NAS PAREDES

Em uma cidade que se transforma rapidamente, construções históricas muitas vezes passam despercebidas. O Edifício Ouro para o Bem de São Paulo, porém, carrega uma história que ajuda a compreender o espírito de uma época.

Sua origem está diretamente relacionada a uma campanha que conseguiu envolver diferentes setores da sociedade. Não se tratava apenas de grandes empresários ou figuras públicas. A ideia da arrecadação alcançou pessoas comuns, que contribuíram de acordo com suas possibilidades.

Uma pequena joia, uma quantia em dinheiro ou uma aliança podiam representar, naquele contexto, um gesto de participação em um acontecimento histórico.

O valor dessas doações não estava apenas no ouro ou no dinheiro arrecadado. Existia também um forte componente simbólico: cada contribuição representava uma escolha pessoal de participar de um momento que os doadores consideravam importante para o futuro de São Paulo e do Brasil.

ALIANÇAS QUE VIRARAM HISTÓRIA

Entre as histórias mais marcantes associadas à campanha estão os relatos de pessoas que entregaram suas alianças de casamento.

Hoje, a imagem causa impacto. Uma aliança não é apenas uma peça de ouro. É um objeto ligado à memória, aos relacionamentos e à própria história de uma família.

Por isso, a entrega desses objetos tornou-se uma das imagens mais fortes da campanha.

O ouro deixava de representar apenas riqueza individual e passava a simbolizar uma contribuição coletiva. Era uma forma de transformar um patrimônio pessoal em participação em um acontecimento histórico.

MEMÓRIA DE 1932

A Revolução Constitucionalista terminou militarmente com a derrota do movimento paulista, mas deixou marcas profundas na memória do estado.

A campanha do ouro também permaneceu como parte dessa memória.

Décadas depois, o edifício continua sendo uma lembrança concreta daquele período. Em vez de estar apenas nos livros de história, a narrativa pode ser encontrada no próprio centro da cidade, incorporada à paisagem urbana.

E talvez seja justamente isso que torne o prédio tão interessante: ele não conta somente a história de uma construção. Conta a história de uma sociedade mobilizada, de pessoas comuns dispostas a contribuir e de uma cidade que transformou seus objetos pessoais em símbolos de um momento histórico.

UM TESOURO QUE NÃO É DE OURO

O nome pode fazer pensar imediatamente em riqueza, mas o verdadeiro tesouro do edifício está em sua história.

O ouro arrecadado desapareceu como objeto individual e foi transformado em recurso para uma causa. As joias deixaram de pertencer a seus antigos donos, mas ganharam outro significado dentro da memória paulista.

Hoje, o Edifício Ouro para o Bem de São Paulo pode ser visto como um registro material de uma época em que a população se mobilizou de maneira extraordinária.

Entre prédios modernos, avenidas movimentadas e a transformação constante do centro paulistano, ele permanece como uma espécie de cápsula do tempo.

VOCÊ SABIA?

Ouro para o Bem de São Paulo não é apenas um nome curioso de edifício. É uma referência a uma campanha que mobilizou a população durante o movimento constitucionalista de 1932.

Joias foram doadas. Dinheiro foi arrecadado. Alianças foram entregues.

E, décadas depois, o prédio continua lembrando que uma parte da história de São Paulo também foi construída pelas mãos — e pelos objetos — de seus próprios habitantes.

Uma história de ouro que, na verdade, fala sobre pessoas.